博世中国：我们不造车，永远是赋能者

认识博世这个品牌，是从家里的电动螺丝刀和电钻开始的，虽然一点都不花哨，但它们超高的专业性和实用性，还是让我觉得，这是非常「精致」的工具，甚至让对各种修理活儿避而远之的我，都忍不住要把玩一番。

这就是 138 年博世品牌的质感，它常常不是主角，但有一种工匠的专注力，是那种当你在某个地方偶然看见它的 logo 的时候，会觉得「噢，高级」的力量。

又修成了汽车专业的「博士」

这几年博世在汽车领域越来越出挑，不仅创新技术和方案不断增加，还大刀阔斧地调整了组织架构：博世中国原本负责汽车业务的执行副总裁徐大全博士升任为中国总裁；重组后的汽车与智能交通技术业务被正式定名为「博世智能出行集团」，以适应中国市场的快速变化。紧接着在 1 月 29-30 日，博世就在安徽广德举办了「第九届智能出行创新体验日」，对外展示其进一步投身中国「智能出行」领域的决心。

全新的博世智能出行集团包含电动自行车系统、电驱动系统、智能出行售后、汽车电子、动力系统、车辆运动智控系统、智能驾驶与控制系统、博世工程技术（包括商用车与非道路系统、科广睿工程技术）、易特驰、两轮车及运动车辆、车辆平台和服务以及车辆软件服务等多条业务线。

这次创新日，博世展出了「由本土团队打造的车辆运动智控系统、泊车软件解决方案、第三代多功 能摄像头 evo 版，以及软件工厂解决方案等」，其中最重磅的是首次亮相的「博世智能转弯辅助系统」，「该系统可通过轮速、横摆角速度和加速度等传感器信号，依托精准算法对车辆的四个车轮施加不同方向的制动与驱动力，从而产生有利于驾驶员转向期望方向的横摆，减小转弯半径」，目前这套系统已经「量产并投入市场」。

中国是「高分」必修课

不过更为特别的是，博世智能出行集团还成立了中国区董事会，「统筹管理在华相关的事业部和团队」。

这顺应了近年来，汽车产业内越来越多跨国企业将决策权下放到中国市场的趋势，这不仅能彰显品牌对中国市场的重视，更能帮助企业高效地回应中国市场的快速变化和客户需求。

对博世来说，中国是一个回报率非常可观的市场，据博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良在活动中透露，「中国业务占博世集团 20-21%」，销售额却「占全球比例超过 1/4」。而汽车是定海神针，徐大全直言：「汽车板块贡献巨大，非汽车板块在经济环境（面临压力）、消费萎缩及竞争激烈的情况下，结果不尽人意。」

把住中国汽车的脉搏，是博世必须要修的功课。

永远当汽车的高级「配角」

所以博世也非常讲究自己的姿态，在创新日的媒体采访环节，王伟良至少强调了三遍，「博世不造车」，永远是「赋能者」，「为客户创造价值」。可见中国市场造车风气之盛，让从来自居「supplier」而非「champion」的博世，也感受到了澄清的压力。当然与另一家常年说「不造车」的大厂相比，博世还是比较真诚，毕竟「配角」已经当了 100 多年了。

博世对汽车客户的赋能，首先是永远跟得上时代步伐的技术。在创新日上，博世展示了其「五纵九横」的业务变革图，代表着「未来汽车产业全栈式技术结构」。「五」指的是智能驾驶辅助、运动智控、能源动力、车身 &舒适、信息娱乐等五个产业归类方向，「九」指的是从技术到市场的不同层次，从智能硬件、半导体传感器，到嵌入式的电子控制单元，再到计算单元、操作系统、应用软件、操作系统后端接口，最后到服务，以及商业化解决方案。覆盖了智能汽车的许多关键软硬件领域，对客户来说，更容易能享受到「一站式购物」的快乐。

不过现在的很多车企，开始讲究「全栈自研」，这就牵涉到博世赋能的另一个维度，「全栈式研究」，或者说「能力建设」。汽车产业确实是一个高度融合的产业，不仅供应商可以跨界去造车，车企也可以撸起袖子自己造软硬件，这对博世来说也构成了一个挑战。不过王伟良的回答非常自信：「从广义的角度来讲，汽车产业、汽车文化包括生态环境、汽车环境而言，这（全栈）是不可能的，既不现实也不科学，更没有可行性。」「我们的客户，既是我们的客户，也是我们的伙伴，也是我们的竞争对手，这个博世很习惯。」

最后，博世也乘着新能源汽车客户「出海」的东风，提出了「本土为全球」的新鲜路线。博世中国区董事会 COO Norman Roth 指出，博世会将许多中国在生产和技术研发上的解决方案带到海外，这对博世中国和博世全球都是有益的，所以也会进一步推动这样的工作。王伟良也说，2023 年，中国汽车产业完成了 3000 万的产销量，未来十年，「正常的情况下 3 字头掉不下去了」，所以重点将是更加强化智能化、出口和全球化布局，「中国企业未来可期」。

一个有「主角」眼界和格局的「配角」，就像精致的修理工具，对主角来说难能可贵，对全局而言，不可或缺。

不过话又说回来，博世裁员的新闻，也是传得沸沸扬扬，博世回应说，这不涉及中国市场。那就先过个好年吧。