现代的氢能野望:「愿景 2040」

在电动化的大趋势下,全球车企都在纯电动领域发力。

反过来再看氢能源,境地就很尴尬,不温不火,依然处于发展的初级阶段。

甚至于,此前坚持发展氢能源的本田,也决定暂时放下氢燃料电池车,转而发力纯电。

那么,在这种时候,是否还有必要押注氢能?

现在,现代给出了自己的回应,而且是一个非常强有力的回应。

就在昨天,现代集团举办了氢之日「 Hydrogen Wave 」全球线上发布会,正式发布「氢能愿景 2040 」。

氢能愿景 2040

现代对于氢能有多执着?来看这个时间线:

自 1998 年开始研发氢燃料电池车(FCEV)以来,现代汽车集团持续在为氢能的未来发展做准备;

2013 年 2 月,首款量产氢燃料电池车现代汽车 ix35 FCEV 发布;

2018 年,新一代氢燃料电池 SUV 车型 NEXO 问世;

2020 年,全球首款氢燃料电池重卡 XCIENT Fuel Cell 正式推出。

而现在,现代决定 All in 氢能。

现代表示,将从二氧化碳排放量较大的商用车领域开始着手,向全球市场推出氢燃料电池和纯电动的客车和重卡等全种类新型商用车,在 2028 年率先成为全球首个旗下所有商用车型均搭载氢燃料电池系统的汽车制造厂商。

作为范例,现代将推动完成韩国公共交通和物流体系向以氢能为基础解决方案的转型。

同时,现代会以实现氢燃料电池车的价格与纯电动汽车相当为目标,确保在价格领域的产品竞争力。

到 2030 年氢燃料电池系统的成本可以与电动汽车的电池相媲美。到 2040 年,氢能将不仅适用于交通运输,还将更广泛地应用于不同行业和领域。

新一代氢燃料电池系统

愿景有了,那么本事呢?

在这次发布会上,现代带来了第三代氢燃料电池系统将用来替代 NEXO 现在用的这套。系统拥有 100kW 和 200kW 两种功率规格版本,计划于2023 年推向市场。

相比当前的氢燃料电池系统,新一代 100kW 氢燃料电池系统尺寸减小 30%,使其更容易适用于不同的车型和应用领域。200kW 规格版本与 NEXO 的氢燃料电池系统尺寸相近,但输出功率提升至 2 倍,这个版本专为商用卡车研发。

2018 年,NEXO 搭载的第二代氢燃料电池系统实现了与内燃机车型相当的 5000 小时和 16 万公里质保。而第三代氢燃料电池针对乘用车领域的开发目标是质保达到 50 万公里。

现代集团执行副总裁兼燃料电池业务负责人金世勋举了这样一个例子:应用于原型车的氢燃料电池系统成本,2003 年的价格是他在韩国首尔房子价格的 3 倍;2006 年,成本降低了一半,2013 年(也就是搭载在 ix35 FCEV 的燃料电池系统)成本已经降到了十年前的 10%,而第三代燃料电池系统成本较 2003 年将降低近 98%。

而这,也是现代实现氢燃料电池车(FCEV)在价格竞争力上媲美纯电动汽车(BEV)目标的依仗。

再回顾一下刚刚现代自己说的愿景:在 2028 年率先成为全球首个旗下所有商用车型均搭载氢燃料电池系统的汽车制造厂商。

面向未来的氢能移动出行产品

商用车领域,现代 XCIENT Fuel Cell 是全球首款量产氢燃料电池重卡,在去年夏季正式在瑞士运营, 已经有 45 台 XCIENT Fuel Cell 在路上行驶,行驶里程超过 21 万公里。今年晚些时候,现代向瑞士交付第一台经过升级的 XCIENT Fuel Cell。

同时, 现代正在开发基于氢燃料电池重卡 XCIENT Fuel Cell 打造的牵引车,计划于 2023 年发布,同时,现代也会积极进军欧洲商用车市场。

与此同时,现代还带来了一系列面向未来的氢能移动出行产品。

氢动智能无人运输车(Trailer Drone):全新概念车,目前正在研发阶段。可实现完全自动驾驶的集装箱运输系统,搭载氢燃料电池系统作为动力源,同时搭载两台智能无人运输平台 e-Bogie,Trailer Drone 可以根据行驶里程量身配置储氢罐数量,从而确保一次充满氢气就拥有超过 1000km 的续航里程,可完全媲美现有集装箱运输系统。

多功能智能无人运输平台(Fuel Cell e-Bogie):设计灵感源自铁路行业的轨道转向架(Bogie),位于集装箱下方,搭载氢燃料电池系统,可实现完全独立的四轮转向。

氢动智能无人运输车装配两台搭载氢燃料电池的 e-Bogie,可进行横向移动,获得非常好的机动性。氢动智能无人运输车可在港口作业与狭窄的城市环境中自动驾驶。

「集群模式」进一步提高了效率,该模式下多辆氢动智能无人运输车可以像火车一样同步行驶。

氢能混动跑车概念车 Vision FK :全球首款将氢燃料电池能量转换器与一个高功率、后轮驱动的插电式 PE 动力系统组合在一起的氢燃料电池车,最大输出功率超过 500kW,0-100km/h 加速时间不到 4 秒,20 分钟可充满氢气,最大续航里程超过 600km。

鉴于「整车设计的复杂性」,现代将与 Rimac(一个超跑品牌,现代也投过)合作,双方共同开发了车子的 PE 系统,现代的高性能部门和氢燃料电池部门工程师负责开发这台车所有其他系统。

移动型加氢站(H Moving Station):配备氢燃料电池车加氢设备的重型车辆。一次可为多达 25 辆 NEXO 的氢燃料电池系统进行充氢,为加氢站数量受限或加氢站正在维修的地区提供充氢服务。

除了这些,还有救援无人车(Rescue Drone)、应急救援车(RHGV,Rescue Hydrogen Generator Vehicle)等产品,这里就不一一列举了。

小结

氢能源要想获得成功,需要在四个领域获得突破:制氢、储氢、氢燃料电池技术以及基础设施(比如加氢站),而这,不是单靠现代集团就能实现的,需要整个产业上下游一起携手才能完成。

即便说现在各国都开始宣布相关计划支持氢燃料基础设施的建设,但是究竟何时才能真正有成效还未可知。

要知道,纯电动车也只是在最近几个月开始才逐渐被消费者认可接受,而在这之前,也是经过了漫长的蛰伏发展期。

取巧的是,现代并没有一上来就要在乘用车布局,而是选择在需求指向更明显的商用车领域进行发力。

毕竟,长途运输,场景固定,非常适合用氢能和氢燃料电池作为柴油动力系统的替代,就这么说吧,至少在长途货运上,氢燃料的机会还挺大。

其实,这并不是现代第一次提出类似的愿景,2018 年 12 月,现代公布了「 2030 愿景」,其中提到:2030 年实现 50 万辆的 FCEV(燃料电池车)产销,包括乘用车和商用车。

为方便计算,我们以 10 年为单位,换算一下就是:从 2020 年到 2030 年,现代 FCEV 年销量要达到 5 万。

但是,就目前而言,现代氢燃料电池车的量还是没有上来。截止到 2020 年 11 月,NEXO 在韩国总销量才刚刚突破 1 万,做到这个数字,现代花了两年 7 个月,至于氢燃料重卡,目前只有 45 台在跑,官方给到的数据是「年生产 1 万到 1.5 万辆且还没有从中获利。」

所以说,对于现代给出的这个 2040 愿景,其实我是抱有怀疑态度。

现代其实也清楚的认识到,现在的氢燃料电池车市场仍处于发展初期,但是选择继续坚持下去,虽然这条路非常艰难。

但是,想要证明「氢能源这条路是可行的」,现代还需要给出更多论据:或许是 2023 年上市的搭载第三代燃料电池系统的全新 NEXO ?或许是从卖 FCEV 中实现盈利?或许是推动完成韩国公共交通和物流体系向以氢能为基础的能源转型?

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