深度:自动驾驶行业的「冰火两重天」

对于行业来说,车展是一个很好的风向标。通过主机厂以及供应商展台上的产品以及技术展示,我们可以看到很多行业趋势和动向。

智能汽车,这一从几年前开始兴起的物种,终于在今年迎来了爆发,不管是哪家车企,都把智能作为其主打标签之一。汽车行业正在加速进入智能汽车时代。

而作为智能汽车的决胜制高点的自动驾驶,同样出现了一些很有意思的变化:一面是高级别辅助驾驶炒的火热,大家都在奋力推进,另一方面,车企还是身体很诚实的选择了成本更低的分布式L2辅助驾驶进行技术下放。

嗯,冰火两重天。

01 高级别辅助驾驶成布局重点,但是道阻且长 

先说一个定义:什么是辅助驾驶,什么是高级别辅助驾驶。

辅助驾驶:包括L0-L2辅助驾驶,在横向和纵向上实现对车辆的部分控制。

高级别辅助驾驶:也即是常说的L2+辅助驾驶(在L2基础上加入打灯变道功能)以及体验上无限逼近于L3的辅助驾驶(加入领航辅助、一定时间内或者在ODD(限定区域)内可脱手驾驶)。

还是先从趋势说起。

高级别辅助驾驶确实成为了诸多车企接下来布局的重点。行业也在按着域控制器+高级别辅助驾驶这个路数去走。

除却特斯拉、蔚来、小鹏这样的新势力,新实力(诸如极狐、极氪、智己)、传统巨头(诸如长城、福特)在接下来都会推出各自的领航辅助驾驶。

当然,还不止于此。车展期间刷屏的华为&极狐城区自动驾驶路测+亮相的搭载激光雷达的小鹏P5,这两件事其实又释放了一个信号:城区领航辅助驾驶要来了。

要知道,此前领航辅助驾驶一直是特斯拉作为主推手在推进,在其推出针对高速场景的NoA之后,国内车企比如蔚来、小鹏才相继推出NOP和NGP。

如果说此前是特斯拉引领了高速领航辅助驾驶的进程,那么现在,国内企业(包括车厂和科技公司)则是城区领航辅助驾驶的主导者,现在就看究竟是谁的动作更快。

但是,先别急着嗨。因为想要落地并没有那么容易。

与之相关的,涉及到一个非常关键的硬件——激光雷达。毫米波雷达对于远距离的静态微小目标存在天然的感知缺陷,摄像头在夜晚或者光线跳变等特殊场景下识别能力有限,而激光雷达可以很好的弥补这两部分的缺陷,同时可以提供更丰富的3D点云数据。这个被行业诸多企业公认的如果想要实现高级别辅助驾驶的「必备神器」终于迎来了属于自己的风口。

车展期间,蔚来ET7、小鹏P5、R汽车ES33、智己L7等等车型都用实际行动表示了对激光雷达的认可。但是,就目前而言,激光雷达上车的宣传意义要大于其实际意义。

一个不可忽略的问题是,激光雷达并不便宜,只有形成规模效应,才能真正把成本压下来,简言之,性能和成本无法兼得。放在现在,对于车厂来说,它也只是「可接受」而已,而且这里的车厂指的还是少数车厂

还是以华为&极狐为例。阿尔法S起售价25.19万元,顶配34.49万元,搭载激光雷达的华为HI版还要在性能版基础上再分别加价4.4万元和8.5万元,使得华为HI版的价格直接来到38.89万元和42.99万元,突破40万大关。究竟会有很多人会愿意为了城区辅助驾驶付出这么高的溢价?

上海车展期间智己L7天使轮版售价公布,超过40万,需要注意的是,现在的智驾系统硬件中还并不包括激光雷达,后续才会进行硬件升级,至于时间节点,官方说法是「在全新智驾系统正式上市一年后」,而这款车2022年上半年才会开始交付,叠加下来这个时间点还是蛮久的。

另外一个非常值得关注的车型就是小鹏P5,其会搭载行业新晋选手大疆旗下Livox 览沃科技激光雷达HAP,而且一上就是两颗,目标很明显,向着城区领航辅助驾驶迈进。

现在,关于这台车的疑问点有几个:搭载激光雷达车型的售价会是多少?XP3.5软件及升级的定价又会是多少?

在车展期间,和大疆的工作人员聊的时候,他也默认激光雷达成本不低,不过他表示,自家的激光雷达不是期货,可以按时交货。

不知道大家是否还记得全球第一款上车激光雷达的车型:奥迪A8。这款车在当时宣称实现了首个L3自动驾驶,但是后来限于法规,最终还是不了了之,至于销量,官方并未透露,但是很明显,并不多。而且,当时的激光雷达也不过一个4线激光雷达,性能也非常有限。

「成本、量产、可靠性」这是压在激光雷达前装量产的三座大山。即便是放在现在,也没有得到非常好的解决。从上面的案例也能看到,激光雷达车型采取高售价是企业减轻成本压力的手段。

所以说,对于现在就要实现激光雷达上车的车企来说,这些搭载激光雷达的车型更像是企业立的一个标杆或者一种背书,作为企业技术实力的展示亦或者向资本叙事的手段,而非为了实现大规模的走量。

当然,从另外一个角度来看,这也是车企的技术储备,虽然在现在的时间点,激光雷达依然很昂贵,但是提早布局能占据更多优势,同时,可以尽早与这些新成长起来的供应商更好的磨合,占据一些先发优势。

对于现在的智能汽车行业来说,抢出一些时间窗口是很有必要的。一个很典型的例子:早几年在智能汽车赛道上出发的特斯拉,已经成为行业扛把子了。

所以,还是像小标题说的那样:现在就是:高级别辅助驾驶是布局重点,但是道阻且长。

至于我说的对不对,到时候可以直接看搭载激光雷达版本车型的销量表现。(希望能被打脸)

甚至,我有一个想法:在城区领航辅助驾驶实现之后,高级辅助驾驶的天花板是不是也快到了?限于篇幅,我就先不在这里展开了,之后专门出一篇文章聊一下这个事情。

02 沉默的大多数:L2才是「主流」 

聊完高级别辅助驾驶,接下来的这part可能才是行业现状,毕竟,沉默的大多数才更有代表性。

我们可以简单做一个分析。上海车展上,有很多车企都发了新车。透过这些车型,我们反而能看出一些端倪。

包括但不限于长安、吉利、比亚迪、日产、丰田、本田等车企,他们发布的新车大都搭载的是分布式L2辅助驾驶。

嗯,没错,都是不具备升级能力的L2辅助驾驶,再直白一点,直接采自供应商的辅助驾驶解决方案。

这里其实说明一个问题:域控制器的使用、电子电气架构的革新进度并没有我们想象的那么快。

究其原因,其实还是受限于成本以及自身发展需求。对于传统车企来说,这并不是一个一蹴而就的过程,不仅要从历史进程出发,同时也要从自身发展来做判断。

同时,这些传统车企有很重的历史包袱。即使是在他们下定决心后,依然需要时间来完成转型。举一个例子吧:此前在一次分享上,福特表示,要在接下来5年完成不少于20款车型的架构革新(分布式架构升级到域控制器架构),而Mustang Mach-E是首个搭载该架构的车型。可见,这是一项庞大而又繁琐的系统工程。

所以,众多传统车企还是按部就班的思路来进行辅助驾驶的推进工作。而在推进方式上,也有别于现有新势力新实力硬件预埋方式,非常务实和脚踏实地:即根据所要实现功能来完成传感器配置,不浪费一分算力和成本。

以日产ProPilot为例。ProPIlot1.0能够实现的功能是ICC自适应巡航+车道保持+自动紧急制动,即标准的L2辅助驾驶功能, 传感器配置为4个摄像头+1个毫米波雷达+12个超声波传感器,而ProPilot2.0在1.0的基础上实现了脱手单车道自动驾驶和高速领航辅助驾驶。于是传感器配置变成了8个摄像头+5个毫米波雷达+12个超声波传感器。

而在推进节奏上,ProPilot1.0是在2016年发布,2019年才正式引入国内,2019年下半年ProPilot2.0发布,根据此前发布东风日产智能驾驶行动计划,东风日产将会在今年推进ProPilot2.0的导入。类似的,新增打灯变道的通用SuperCruise增强版在今年才会导入国内。

去年6月,奔驰和英伟达达成合作,后续奔驰会在英伟达自动驾驶平台上打造新的车载架构,共同开发 AI 和自动驾驶汽车应用,包括 SAE L2 级和 L3 级的功能以及自动泊车功能(最高可达 L4 级),但是,架构上车的时间节点定在 2024 年。

可见,大厂们的推进节奏相对来说比较慢。

03 辅助驾驶竞争会越来越激烈 

所以,可以预见的是,在未来很长的一段时间里,基于上述各种错综复杂的原因,L2辅助驾驶依然是市场主流。

根据摩根大通的研究分析,2019年—2025年,中国L1到L5级的辅助驾驶和自动驾驶市场规模将实现33%的年均增长率,并于2025年达到约71亿美元。而在去年,中国L2级智能网联乘用车的市场渗透率为15%。

《智能网联汽车技术路线图2.0》也提到:2020-2025年L2-L3级的智能网联汽车销量占当年汽车总销量的比例超过50%。这也意味着,这个市场依然有很大的挖掘空间,也是诸多技术供应商的机会。

比如本土智能驾驶供应商福瑞泰克。在去年,他们交付了将近10万套系统,今年计划会累计交付40多万套系统,目前有40多个不同主机厂的项目在开发和即将量产和量产的过程中。

比如自动驾驶技术研发商MINIEYE,在MINIEYE创始人及CEO刘国清看来:「未来的5-10年,量产自动驾驶仍将以L3级以下为主。」MINIEYE也在朝着这一块进行发力。

就在这次车展上,MINIEYE 推出了针对乘用车打造的,包含舱外、舱内的全域感知方案。舱外感知为L2+及以下级别的ADAS解决方案;舱内感知则包含驾驶员监测DMS、乘客监测OMS以及舱内交互与物体监测等多项功能。

目前MINIEYE已经获得15个定点的乘用车前装项目,其中包括比亚迪、江淮、江铃、头部新造车势力等主机厂。车展前不久,他们还获得了某乘用车主机厂L2+量产项目的定点。基于华为MDC 210,采用多传感器融合方案,具备AEB、ACC、LKA、HWP、TJP等功能。

不仅仅是这些国内供应商,国际巨头也在加大在这一块的投资。供应商巨头大陆集团透露,仅2018-2021年之间,大陆集团在辅助和自动驾驶领域所获得的订单总计90亿欧元,并且这个市场稳步成长,我们认为在今后三年间,整个市场的增长将会翻一番。「我们的目标是在辅助和自动驾驶领域保持全球技术领先地位。

04 小结

文章到这里,也就接近尾声了。

还是来总结一下。目前行业正在进入一个转型阶段,同时正在以两个节奏进行转型,一波是以新势力、新实力为首的「激进派」,另一波则是以传统巨头为首的「保守派」,各自在按照自己的节奏推进智能化转型,智能驾驶就是一个很明显的案例。

前者的演进速度明显要快于后者,这里有很多原因。在转型智能汽车这条赛道上,新势力没有历史包袱,所以可以更快的跑起来。传统车企体量庞大,有更多资源支持其逐步完成智能化的转型,同时需要的时间也更长,这无可厚非。

但是,从目前来看,我们还是希望后者的步伐再快一点。

一个很直观的例子:这次上海车展上国内车厂热度明显高于国际厂商,这应该也是第一次国内车企受关注度超过后者,很大程度上是因为智能汽车、新能源元素的加入。

很明显,智能汽车这条赛道让各家车企重新站在同一个起跑线,对于想要争上游的国内车企来说,这是一个新的机会。

写到这里,有一句话冲到我脑子里,放在这里也异常合适,仅以这句话作为本文结尾:

各自努力,顶峰相见,共勉之!

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