一机两用,10 挡混动,荣威新 eRX5 能不能打?

疫情反复下的生活总会让人变得更敏感。

比如,同事喜提「螺丝吞噬者」称号,拆个移动硬盘盒的功夫也能搞丢一颗螺丝;比如,原本斗志昂扬的工作计划出现了意料外的变故,难免短暂陷入无力与自责的状态里;又比如,我司工作永动机,不爱睡觉的常老师又被封在了家里。

好在,这种敏感也是双向的,不经意的喜悦总能对冲不预料的低落。

比如,同事的闺女刚学会了喊爸爸;比如,公司趴窝已久的平衡车修复进度已达 87%;又比如,住我对门的小朋友终于又盼到了我上网课的日子。

没错,我也和这个小家伙一样,进入了有定时网课的生活。

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还是周四,还是上午十点,还是上汽荣威的技术直播课堂,这次的主题是,混动技术。

一机两用

上周,有朋友看到上汽荣威的文章就问我,「你怎么还写起燃油车了?」

看看这话说的,格局小了不是?

第一,非黑即白的心态不可取。我们热情拥抱新能源技术,不代表我们拒绝所有燃油车。请注意,我们热爱车,而燃油车也是车。有价值的燃油车技术,我们一样关注。

第二,毛主席教导我们,不打无准备之仗。「组合拳」是今年各家车企都在流行的发布规律。正所谓念念不忘,必有回响,上周,上汽技术中心姜超博士讲的那句,「单纯低油耗和高性能不现实,而我们选择多花钱,用更多 Feature,来平衡油耗和性能之间的关系」让我印象深刻,这周,这台 GS61 一个转身,就来到了上汽荣威新一代的混动平台之上。

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既然有熟悉的老朋友,那我就借用罗老师的一句名言,「少啰嗦,先看东西。」

上汽荣威用「超快、超顺、超稳、超智」来形容新一代混动平台。

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这套混动系统采用上汽全新一代 GS61 1.5T 涡轮真喷发动机 + 二代电驱变速箱 EDU G2 Plus + 12.3 kWh 磷酸铁锂电池组 + IEM 智能能量管理系统组成。

GS61 发动机的性能我们不再重复赘述,电机方面,上汽荣威提到,他们使用了一个高性能永磁同步电机。

这个电机采用了 I-pin 电机绕组技术,最高具备 97% 效率,能输出 180kW,270Nm 的动力。主动油冷散热技术的应用也使这个电机的峰值功率持续时间比水冷方案多 10 秒。

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两者叠加,从性能上看,这套混动系统能提供 432ps 的最大综合马力,570Nm 的最大综合扭矩,能实现 6.9 秒的零百加速,以及 200km/h 的最高车速。

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10 挡混动,是认真的吗?

纵观今年的国内车市,特别是自主汽车厂商,今年可以说是一个混动大年。自主头部厂商基本都拿出了自家的混动车型。而说到混动车型,DHT,也就是混动专用变速器自然就是重中之重。

更巧的是,对于上汽荣威这套混动系统,我最感兴趣的也是是它那个 10 挡电驱变速器。

对,你没看错,就是 10 个挡的电驱变速器

之前我们看到别家的 DHT 变速器,3 挡已经是最多挡位数了,上汽这是放了颗卫星么?这不得盘盘它。

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相比于别家多档位 DHT 采用行星齿轮组的换挡形式,上汽这台 EDU G2 Plus 电驱变速器是在电机 2 挡变速的基础上,又加了一个 5 挡的双离合变速器,2 × 5,从而组合出 10 挡变速。

对于这个 10 挡变速,上汽荣威喊出了「平顺丝滑,永不失速」的口号。

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电驱总工程师葛海龙提到,「电机 2 挡和发动机 5 挡实现了机械解耦,智能混动系统可根据工况需要自由选择。」

如何理解葛老师所说的解耦?

这套混动的油、电可以看做相对独立,但又共用输出的两部分。下面这个图非常好地表达了这套混动系统油电协同输出所实现的平顺性。

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当发动机开始准备执行换挡操作,变速箱的离合器就需要断开和发动机的连接,换上相应挡位后,再结合离合器,继续输出发动机动力。而在「断开」这个过程中,发动机输出到车轮的动力就出现了短暂的间歇,这也是燃油车换挡顿挫的直接原因。

而我们从图中可以看到,在上汽荣威这套混动系统中,得益于电机迅捷的扭矩输出响应,相对发动机独立的电机正好能配合发动机的扭矩下降起点,弥补发动机换挡的这个扭矩输出间隙,解决发动机换挡顿挫问题。

除此之外,上汽在 EDU G2 Plus 中还引入了电控离合系统 e-Clutch,电控换挡系统 e-Shift,进一步提高换挡的平顺性和速度。

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e-Clutch 电控离合系统引入了一个多参数修正的高精度扭矩模型,可以在多场景下进行离合器结合点学习,从而避免因离合器摩擦片使用磨损导致的电控离合动作失调和换挡顿挫。

e-Shift 则提供了更快的换挡速度。具体量化到换挡时间,e-Shift 能实现 280ms 的换挡速度。

我的小问号

混动车省油的原理基本都围绕在,让发动机尽量保持高效区间运转,并用电机弥补发动机转速无法覆盖的场景。

今年别家推出的混动 DHT 系统,虽然在实现方式上都略有差异,但总体的思路都是让发动机在更多时间承担一个发电机的角色,尽可能多地把汽油能量转变为电能,以驱动电机。在匹配发动机高效运转的场景,比如高速巡航,发动机也会直联到车轮,以省去「化学能-电能-动能」这一条能量转换链路。

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但上汽荣威选了一条完全不同的实现路线。

在双电机混动构型大行其道的今天,上汽荣威大胆选了单电机路线,他们通过引入更多挡位,使发动机尽可能多地以高效运转区间参与到车辆驱动中来,希望尽量减少能量在转换链路中的损失,以实现高效节能的最终目的。

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是上汽没掌握双电机构型吗?当然不是。

「一代双电机的 EDU 在 2013 年左右就开始量产了。」电驱总工程师葛海龙这样说到。

但在上汽看来,如果希望同时兼顾动力性、经济性以及成本,单电机方案可能是更好的选择。

两种路线各有优缺点,孰优孰劣,在没有对比测试的前提下,我不会妄下结论。

也正是因为没有接触过上汽荣威这套新混动,我的确有一个小问题。

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其他各家基本都为混动系统配备了专用的高效率发动机,而上汽荣威直接把燃油版上的发动机移到了混动版上,这是否会影响燃油经济性?

不可否认,从数据上看,GS61 是一台不错的机器,但相比较混动专用发动机,GS61 必然要兼顾更宽的转速区间。而在我看来,发动机的高效区间变宽后,它的最高效率必然会有一定程度的下降。

面对这个问题,荣威是单独设定一套特殊的 ECU 程序,还是说 GS61 就是已经优秀到既兼顾了宽广的高效转速区间,又保证了水平之上的最高效率?你说我怎能不好奇呢。

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庆幸的是,上汽荣威对于我们试驾这套新混动是持非常开放且欢迎的态度。这么硬气,应该是有两把刷子吧?

更搭载这套混动系统的全新第三代荣威 eRX5 六月即将开启预售。今天都五月底了,六月还远么。预售都将开启了,试驾还会远吗?

而距离越近,好奇也就越多地转变为了期待。我很期待全新荣威 eRX5 能有多快,多顺,多稳,多智。

就像常老师期待今天十二点后他能解封走出小区。

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