一波疫情的反复，让今年国内第一场 4A 级车展—— 2022 成都车展提前按下了终止键。
唏嘘之下，也有庆幸。
庆幸疫情终究还是只能阻碍线下展会，拖延项目进度，却阻挡不了中国汽车行业向智能驾驶迈进的意志，2022 年也终将是中国智能驾驶蓬勃向上的一年。
在今年的智驾发展历程中，如果说上半年的主题是以激光雷达为代表的高阶智能驾驶硬件频频上车，那么下半年的主题就该轮到智驾软件了。
比如飞凡汽车刚刚在成都车展上发布的首个全融合高阶智驾系统 RISING PILOT。
依旧是庆幸，庆幸我们「超级充电站」在成都车展的第一天就获得了专访飞凡高层的机会，继而能了解 RISING PILOT 背后更多的故事。
一场由「单踏板」引发的兴趣
在我的印象里，上一次听到飞凡还是在五个多月前。
那时飞凡刚正式宣布了 R7 的智驾硬件，包含 1 个 Luminar 1550nm 激光雷达、2 个 Premium 4D 成像雷达在内的 33 颗感知硬件搭配英伟达 Orin X 智驾芯片，也算是今年这波新车中的智驾硬件第一梯队了。
然后就和很多传统车企的新能源品牌那样，一次闪光后又陷入了沉寂。大概又是一个一闪而过的品牌？
而这次沟通会的第一个话题，就彻底击碎了我心里对飞凡的所有猜疑。
有同行的媒体老师借着上海本地的地理优势，已经提前试驾了飞凡 R7。他提到，作为一个非常深度的单踏板使用者，他觉得飞凡 R7 上的这套单踏板逻辑可能是目前国产新能源车中做得最好的。
这不是巧了么，同为「单踏板沉迷症后期」的我其实之前就发现，很多国产新势力的单踏板动能回收只能维持到时速 10-15km/h 左右，再降速，由于此时电机的动能回收制动力已经很微弱了，而刹车制动系统又没介入。于是，虽然名为「单踏板」，但在需要停车时我还是需要把脚放到制动踏板上来刹停车辆。
而据说飞凡 R7 的动能回收、机械制动和驻车制动三者之间衔接得非常顺畅。这不禁引发了我的兴趣，一方面，我也很想试试这台车的单踏板到底是不是如此丝滑；另一方面，一个大多数车企都不愿意去做、但其实有非常影响使用体验的技术细节，飞凡花工夫做了，说明这是一个对技术有自我追求的品牌。
一个有技术追求的品牌所自研的全融合高阶智驾系统 RISING PILOT，理应也有点东西吧？
什么是全融合？
智能驾驶的算法体系牵扯到很多枯燥且高深的数学知识，一直是广大消费者难以触及和理解的深水区。之前我们听过有「前融合」和「后融合」，现在飞凡的这个「全融合」又是什么意思？
简单概括，「全融合」是「前融合」和「后融合」的「再融合」版。那么问题又来了，「前融合」是什么，「后融合」又是什么？
我们知道，现在的高阶智能驾驶方案基本都走了多传感器融合的路线。而飞凡举了一个非常容易理解的例子。
所谓「前融合」，就是各感知硬件先对物体进行检测，再把数据汇总给算力芯片，由算力芯片综合各方信息得出结论。
就拿常老师养的柯基犬来举例吧。激光雷达检测到前方 200 米有一个在移动的物体；成像雷达检测到这个物体的运动速度是多少，运动路线又是如何；角雷达可以感知到它具体的外形；高清摄像头则能拍到一个黄白相间的小家伙。这些信息最终汇总到算力芯片，算力芯片分析后得出，这是一只柯基犬。
「前融合」方案是综合各个传感器原始数据得出的结论，精确度更高。
再说「后融合」，则是把整个感知决策的顺序做了一个调换。
还是那只柯基犬，成像雷达判断 85% 的可能是一只正在移动的小狗；角雷达判断 80% 可能是一只狗；激光雷达根据扫描的点云图判断这个物体 90% 是只柯基犬；高清摄像头看到的是一团矮小的物体，46% 的可能是路障桩桶。算力芯片汇总这些不同的判断结果，判断大概率是只柯基犬。
「后融合」算法则是先由各个传感器根据自己的感知数据做出相应判断，再将这些判断汇总给算力芯片得出结果，这种方式各传感器分担了一部分判断的工作，因此综合效率更高。
「全融合」汲取了「前融合」方案高精度和「后融合」方案高效率的优势，以此实现精度和效率的双赢。
坦诚更易让人信任
从上帝视角来看，飞凡采用融合之前两种方案优势的手法当然很机智，我们先不论最后的结果是不是真的能「只取各长而不留各短」，单说他们想做的这件事，背后就需要巨大的人力。
关于开发团队的规模，之前传闻飞凡有一个一千多人的智驾自研开发团队，这甚至比目前公认的国内智驾研发顶流小鹏还要多。飞凡智驾共创中心首席产品官胡晓凡则做了一个非常坦诚的回应。
「1000 多人其中包括了团队在各个城市布局的测试人员，实际上的开发人员是 500 多人」。
坦白说，在目前互联网风气盛行的智能汽车行业，「自降身价」是一个比较罕见的状况。但这种诚实是很容易吸引路人缘的，正因为她诚实，所以我们更愿意相信她后面所说的话。
「软件定义汽车，硬件则定义软件的天花板。我们团队实际上是集聚了行业优质的硬件和软件，通过两年多的时间才完成全融合的高阶智驾」。
而对于自研，自称「自研偏执狂」的胡晓凡基于方案掌控和用户体验的出发点，有一套她的理解。
「我们产品上把场景重构，把感知融合给打开，所有的算法，从方案的制定，从整个融合算法的编写，从每一行代码到几千亿行的代码都是我们自己做的。只有自己的东西才能做到差异化，当用户有抱怨的时候才能有及时的更新，才有更好的用户黏度」。
胡晓凡的态度一方面能反映出目前国际一线供应商对于用户反馈的整改存在时效性问题，另一方面也能折射出飞凡希望能带给客户一套好用、可控智驾系统的愿望。
这一点从飞凡 R7 所使用的 Luminar 激光雷达、Premium 4D 成像雷达等高阶感知硬件也能感受得到。高阶硬件虽然有更高的成本，但也获得了更精确的感知。
胡晓凡提了个特殊场景的例子。比如匝道，RISING PILOT 不仅能识别到车道线，还能识别到路沿。并且路沿的识别不仅来源于视觉，还有激光雷达成像建模的助攻。更细的环境感知颗粒度为行车规控决策提供了更精准的判断基础，从而能在匝道场景下实时识别路况，实现安全变道汇入匝道。
对于自己团队的坦诚，飞凡汽车 CEO 吴冰则指了指窗外，开起了对面展台友商的玩笑，「大家看看有还有哪家公司是 500 人的团队搞了两年智驾却不说的，换做对面的朋友早就说了」。
实事求是也是飞凡的价值观和企业文化。
吴冰这样描述他们的信念，「我们要口碑，不喊口号，我们要做大牌，但不做大嘴」。
相比胡晓凡的腼腆，从多次揶揄友商的话语中可以看出来，吴冰作为飞凡掌舵人表现出了更多的战斗欲。
从目前飞凡的状态来看，这种战斗欲其实是件好事，因为现在飞凡还是面临着一些压力。
首先，疫情的冲击对飞凡 R7 的交付节奏造成了一定影响。飞凡汽车用户发展中心总经理刘晨也提到了这个问题，而飞凡选择尽力做他们能做的事。比如 RISING PILOT，刘晨说当 R7 交付时，包括 L2 级的基础功能以及高速领航功能都会同步开通，并且会在几个月的时间内推出高阶自动泊车。
其次，正如开头提到的，如果自信飞凡 R7 是款好产品，那么飞凡需要有更高的发声频次了。埋头做产品当然很重要，但必要时候说必要的话也很重要。吴冰说，「最近，我也在关注网上关于 R7 的内容，有人说飞凡汽车市场部开始上班了。我说他们不是上班，而是他们厚积薄发」。有好心态是第一步，作为媒体，我们也期待厚积薄发的第二步。
第三，则是关于后期发展。未来 3-5 年，飞凡每年至少要推出一款新产品。而除了研发工作，「多线操作」所带来宣传、销售、售后等一系列新的工作压力，也将继续加磅到飞凡团队上。
既然已经下场竞赛，那便只有战斗到底。
从吴冰、刘晨、胡晓凡的神情中，大致能感受到他们对于 RISING PILOT 的那份信心。
而这场战斗的下一次出招，便是看 RISING PILOT 的实测第一枪，该如何打响。
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