如何在后疫情时代追求优秀？我们的尝试是「保持节奏」。
这个十一假期对于「超级充电站」的 2022 年来说，有着特殊意义——时隔两年，我司出国探险小分队剑指欧洲，再度出发。
也正是因为机会难得，柏林时间 10 月 3 日早上七点半，也就是落地后的第一个清晨，常老师已经列好了一串 To Do List；在德国的第一个 24 小时，小分队就传回来了两支视频。可以预见，这一趟欧罗巴之旅的主题一定是「节奏满满」。
而在我们之前，信奉类似方法论的似乎还有一个汽车品牌，零跑。
在繁忙的九月末，在两件大事前，零跑组织了一场媒体群访，零跑董事长朱江明亲自出面，传达出一些他对零跑，对 C01 的看法和态度。
产品是第一顺位
之所以说节奏，之所以说繁忙，刚刚过去的 9 月对于零跑来说也一定是个有特殊意义的月份。
– 9 月中旬，零跑首款中大型轿车 C01 媒体试驾正式开启；
– 9 月 28 日，零跑 C01 正式上市；
– 9 月 29 日，零跑汽车正式登陆港交所。
产品这边新车上市，资本那边港股上市，首先这两件当然都是好事，但创业哪有停歇，紧跟着也会有一串疑虑：股市表现将怎样？新车销量又如何？
由于这次沟通会发生在上市之前，碍于一些规则，朱江明回答的重心则全都放在了 C01 上面。
作为国内首款发布的采用 CTC 电池底盘一体化技术的电动车，C01 之于零跑，不仅应用了其品牌最新的技术，更是品牌向上的一次尝试。
在之前零跑 C01 的动态体验视频中，我们说，相比于 C11，C01 是一款依然走性价比路线的车，也是一款更完善的车。
但在朱江明看来，C01 的优势显然要更明显，「我们比较以后觉得 C01 在 20 万的价格区间，应该是无竞争对手的一款产品」。
他的理由有两点，其一，C01 的车机首次引入了安卓虚拟机，这样一来车机应用丰富度的问题就被解决了，只是在之前工程车上体验下来，这套系统还存在一些偶尔卡顿的问题，希望在量产车上能得以解决；其二，C01 把很多配置做成了标配，比如底盘上的前双叉臂后五连杆悬挂，比如智驾上的 23 项 L2+ 级智能驾驶辅助。
全系标配也的确算得上零跑的传统惯例，从 C11 起他们就有个口号叫「入门即满配」，而 C01 各个车型之间的区别也主要集中在电池容量和电机功率上。
但要问消费者承不承认这些优势，还得具体看同级竞品。
以「豪华」突围？
虽然朱江明很自信，但纵观 C01 所处的细分市场，特别是今年国内友商都纷纷在新能源中级轿车这个领域发力，消费者选择余地空前的大。
具体到 C01 的潜在竞争对手，往前看，有比亚迪汉 EV，小鹏 P7；往后看，有比亚迪海豹，深蓝 SL03，哪吒 S ……
如何突围？零跑认为 C01 身上有一个关键因素叫「豪华」。
「从整个新能源市场看，开始从哑铃型向橄榄型的市场走，新能源汽车已经经历了这个阶段，大家也看到现在有 30% 的渗透率了，更多原来燃油车看 B 级车、A 级的车的人群，都会关注纯电 B 级车」。
这是朱江明对大市场的判断。
更多购车意愿投向新能源 B 级车，一方面正在不断做大了这个细分领域的蛋糕，据统计，中大型轿车市场容量约为 260 万，目前纯电占比仅 11.6%，潜力巨大，这也是友商纷纷涌入的原因；另一方面，这部分消费者原本对于 B 级车的固有执念也会成为他们对于电动车的选购要求。
换句话说，原本电动车「只专注智能化」的日子很可能就将一去不返，豪华、质感、品味……这些「旧势力」的代名词也许就将成为新势力的新标配。
但从之前很多新势力产品的内饰表现来看，豪华感这件事，绝不是在显眼处堆料那么简单，而更像是一门需要从不起眼处抠细节的玄学。
对此，朱江明也提到了一个 C01 的内饰细节，「像麂皮绒顶棚全部是标配，可以说是 30 万甚至 40 万级独一家」。
C01 所营造的内饰氛围，瞄准的则是 30-40 岁的目标群体，而我由于尚且未跨入这个年龄段，也就不强行解读零跑的豪华感了。
但朱江明用了一句极其自信的话来概括他们的最新产品，「零跑 C01 是 20 万车的天花板」。
零跑汽车市场部总经理周颖则补充了一句更接地气的结论，「凯美瑞的价格，宝马 5 系的享受」。
可以看出，即便是在说豪华，零跑也依然强调了性价比属性。如何把豪华和性价比装到消费者愿意接受的篮子里，一则看零跑的平衡艺术，二则看零跑的自研路数了。
自研的未来
一直以来，零跑都把自研的标签挂在最显眼的地方。为了和别家的「全栈自研」做出区分，他们还用了个新词，「全域自研」。
关于这两者之间的差异，朱江明先前表示，友商大多把精力放在了软件和算法上，而零跑则是「软硬通吃」。
但汽车是典型的制造业，链条冗长，国产自主品牌，像北汽、奇瑞，都不搞全域自研了，零跑为什么要坚持？
「无论是传统的燃油车和新能源汽车，全域自研都是做得最成功的」。
朱江明举了传统车企中，丰田和大众的例子。「它们都是每年千万级销量的巨头，但是他们的财报是天壤之别。这个是全域自研以及零部件以及采购为主的不同车企之间的差异，像大众包括它的发动机的变速箱这些核心的东西还是自己的」，「将来的汽车电子产品占更多成份，70% 是电子，30% 是汽车，那么全域自研也是更有优势」。
展望未来，理想是美好的，着眼现实，亏损也是肉痛的。根据此前零跑披露的招股书，从 2019 年到 2022 年一季度，零跑亏损超 58 亿元。
显然，全域自研的优势是需要靠量来支撑的。那么这个盈亏的平衡点在哪里？朱江明的心里有本账。
「我们做了一个测算，我们在做到两万台一个月的时候，我们核心零部件的毛利，外购基本上可以打个平手；如果超过 3 万台的话，我们就可以盈利了」。
只不过，当下的零跑离着这个平衡点还有点距离。刚刚出炉的 9 月交付成绩单上，零跑交付了 11039 台车。
这当然不能说是个差成绩，但就和其他头部新势力遇到的问题一样，零跑似乎也遇到了「月销一万台」的瓶颈。
对此，零跑汽车高级副总裁曹力认为，「2 万台的瓶颈有两个方面，一个是销量订单，另一个是产能，事实上，新势力碰到的问题都差不多」。
面对这两个问题，后者，曹力说零跑为工厂产能瓶颈和供应链瓶颈做了大量平台化和标准化的工作，希望用多供应商模式突破这个瓶颈；前者，零跑一直不缺订单，他们坚信 C01 的上市又会给订单带来一个爆发式的增长。
但要把订单转变为销量，还得看交付。
在这波同级竞品中，零跑 C01 差不多是发布最早的，但却是正式上市最晚的。零跑的解释是，他们内部为 C01 做了非常充分的准备。
「也许我们的交付速度是赶在最前面的」，对此，朱江明在 9 月 26 日依然用乐观回应。
甚至，他的乐观还有更多余量。
9 月 29 日，零跑港股上市首日遭遇股价大幅下挫，朱江明表示，「当前的大环境使然，当下零跑的上市确实不是很好的时点，但不会很在乎这个时段的股市是怎么样。因为造车是一个长跑，只有通过后期，才能体现真实价值」。
「长跑理论」和「全域自研」保持了一致的思想内核——眼光要放长远。而对于长跑来说，节奏就显得更为重要了。
似乎是为了回应这种乐观，10 月 3 日也是港股 10 月份的第一个交易日，零跑股价回升 6.85%。当然了，比起前两个交易日的下跌，这只能算是个开胃菜。
9 月交付量同比增长超 200%，C01 首批交付在即，如果 C01 能收获一个不错的销售交付节奏，零跑的股价相信也该进入一个新节奏了吧。
那么现在，压力就来到了 C01 这边。
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