苹果汽车官方大促,2026 年交付,仅需 100万

「今天的头条属于苹果汽车」。

早上 7 点,远在欧洲的常老师就在微博预告了今日热点。

援引彭博社的独家消息,在风中流传了近 10 年的苹果汽车终于开始变换思路,不再纠结于具备完全自动驾驶能力的汽车,转而聚焦于更接近现实,定位也略有降低的产品。

苹果妥协当前,我第一个联想到的却是冬日里的烤红薯。

胖子和热豆腐

12 月的北京,零下的气温,和哆嗦等车的我,一杯洋气的热咖啡已经无法满足,只有记忆里充满了乡土气息的烤红薯才能从生理和心理上温暖我。

烫手烤红薯虽好,暖身也得一口口吃。但苹果造车,从一开始似乎就想走一步登天的路子。

并非他们不懂「心急吃不了热豆腐」,「饭要一口一口吃」,「一口吃不成个胖子」,而是这个科技巨头实在「太胖了」。

早前有iPod革了音乐播放器的命,MacBookAir教了所有轻薄笔记本做本,后来的Retina视网膜屏幕、Touch ID、Face ID……苹果习惯了憋个大的颠覆行业,或者说,一定程度上是「憋个大的」战略把苹果送上了全球市值第一的宝座。

轮到造车这个领域时,苹果习惯性地野心勃勃。他们的野心,从项目命名中也可窥见一二——「泰坦」。而据苹果董事会成员 Mickey Drexler 表示,早在 2008 年特斯拉发布第一款车时,乔布斯就已经有了造车的念头。

按照苹果原来的设想,泰坦项目将制造出一款没有方向盘和加速、制动踏板,具备在所有场景下的自动驾驶功能,即 L5 级智能纯电汽车。

为此,苹果投入了很多。这一点,从他们为泰坦项目配备的人力资源上得到了最佳体现。苹果也显然明白,当他们进入一个陌生领域时,最好的选择就是挑一群老手。

据传,苹果造车项目在 2014 年即被批准,而它的首任掌舵人是工程师背景深厚的前福特汽车副总裁 Steve Zadesky。随后,前梅赛德斯奔驰北美研发部副总裁 Johann Jungwirth 据说也加入了进来。苹果一直没有正面承认过他们正在造车,唯有这么多年来时不时冒出的汽车研发制造相关岗位招聘,给我们留下了诸多遐想。

可惜,汽车,或者说是具备完全自动驾驶能力的汽车终究是个比消费电子产品更复杂的大型系统工程。彭博社的这篇报道字里行间都在透露一个事实,即便强如苹果,似乎也开始承认「豆腐」烫嘴。

于是,便有了文章开头,彭博社关于苹果转变汽车项目战略的爆料。

更现实的苹果汽车

彭博社在报道中提到,目前苹果「泰坦」的话事人是 Kevin Lynch。他自从去年底入住该项目以来,首要目的是为苹果汽车带来更多的稳定性、关注并解决一些更实际的目标。

今年 6 月的 WWDC 上,苹果发布了全新一代的 Carplay,这一车载交互系统将不再局限于语音、导航、音乐等功能,转而向车辆仪表盘、空调等更多车辆硬件伸出触手。从现在看来,这也算得上是苹果战略收缩的间接证据,毕竟,苹果可从来没有给竞品留余地的优良传统。

回归苹果汽车,所谓实际,第一,苹果暂时放弃了 L5 级智能驾驶汽车,转而把自动驾驶的场景局限到了高速公路。这也是目前行业领先梯队们已经接近实现的技术路线。

而与功能、定位一同下落的,还有苹果汽车的售价。最初,苹果预计新车的售价将超过12万美元,但现在他们的目标是为消费者提供低于10万美元售价的产品,即便如此,这也已经是奔驰顶级纯电产品EQS近似的价格区间。

第二,苹果刷新了「泰坦」项目路线图。目前,苹果公司仍然没有确定其汽车产品的具体设计,而这项工作将在明年底前完成,并在 2024 年底之前确定具体功能,然后在 2025 年展开测试。等打完这一套流程,苹果汽车新品的目标发布时间又将延后一年,定在了 2026 年。

第三,苹果再次清晰了他们的优势。苹果汽车的核心竞争力来源于一个强大的车载计算系统,他们用北美最高山峰德纳里山作为它的代号,和一个深度定制的感知原件阵列。

苹果的芯片设计部门将为苹果汽车设计一款专门的处理器,其性能相当于 4 颗目前苹果最强的 M1 Max。目前,这款芯片设计工作已经进入了后期,几乎接近量产状态。唯一的变数,就看苹果会不会为了降低成本而缩减它的性能规模。

至于传感器,苹果和我们国内主流厂商们做出了一样的选择——使用包括激光雷达、摄像头、毫米波雷达、超声波雷达在内的多传感器融合方案。此外,这个熟悉云端生态玩法的厂商也正在探索建立一个远程指挥中心,以便在紧急情况下从远处协助司机控制汽车。

但终究,苹果还是迫于现实,往后让了一步。

击败胖子的现实

我对于苹果的印象可能要从 iPod 时代说起,而在我的记忆里,这个被「咬掉一口」的家伙宁可砍掉产品,也几乎从不做定位妥协。「泰坦」大概算得上是它重新复苏以来为数不多的「滑铁卢」。

苹果的无奈选择,大概有两方面的原因。

其一,技术上,自动驾驶,尤其是在城市环境下的自动驾驶实在是太难了。按照我们触不到苹果汽车的开发细节,但友商的发展历程也足够具备参照性。

以目前智能汽车领头羊特斯拉为例,2013 年,马斯克就开始在公开场合讨论自动驾驶。从 2015 年 7 月发布第一版智能辅助驾驶开始,硬件上,特斯拉经历了从与专业智驾公司 Mobileye 合作,到自研;名称上,特斯拉经历了从 Autopilot 到 FSD;算法上,特斯拉也经历了多次技术体系的重构;而直到今年 11 月底,特斯拉才正式在北美全量推送 FSD。

其二,商业上,苹果追逐智能汽车项目的商业本质是为其找到除 iPhone 以外的新一头现金奶牛。但持续的投入,无限的跳票,未知的未来,现阶段,泰坦项目非但没能实现最初创收的设想,甚至已经开始影响到苹果当下的股价了。

周二当天,苹果股价下挫超过 2%,而如果站在年末看全年,2022 年以来,苹果股价已经下跌了 19%。尽管今年大环境不佳,尽管这比纳斯达克指数中的绝大多数科技股表现都要好,但这可是苹果啊。

过去,弱势的苹果用颠覆性产品改变了历史。

现在,强势的苹果似乎想用战术后仰维持历史。

未来,四个车轮之上的苹果能否再创造历史?

此刻,距离苹果驶来,倒计时 4 年已启动。

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