「这会是属于媒体人的，自由徜徉、纵横捭阖的一年」。

这是常老师在 2023 年的第一个小时内做出的判断，而行业的反馈远比我们想象来得更快。

2023 年的第一个清晨，叫醒汽车媒体人的是各家新势力全年销量战报，我们看到了老炮儿的交锋，新星的升起，以及意料之外的反超。

2023 年的第一个工作日清晨，叫醒所有汽车媒体人的则是全球新势力独一份的动静——特斯拉发布 2022 年第四季度及全年的生产、交付数据。

再给它一分钟，还能交两三辆

不啰嗦，先上数据。

2022 年第四季度，特斯拉全球共生产 439,701 辆车，其中定位高端的 S、X 车型 20,613 辆，肩负走量任务的 3、Y 车型 419088 辆；交付这头，特斯拉在 Q4 共交付 405,278 辆车，其中 17147 辆 S 和 X，以及 388,131 辆 3、Y。

回看 2022 整年，特斯拉共生产 1,369,611 辆车，其中 S、X 有 71,777 辆，3、Y 有 1,298,434 辆；共交付 1,313,851 辆车，其中 S、X 有 66,705 辆，3、Y 则为 1,247,146 辆。

说得更形象点，这一年来，特斯拉平均每分钟就要交付 2.5 辆车。仅在第四季度，特斯拉平均每分钟交付 3.1 辆车。

而一分钟，差不多也就是从你点开这篇文章，到看见这行字所花的时间。要不为什么说特斯拉是全球新势力的独一份呢？对比往往是最简单的方式。

人们都说中国是电动车时代当之无愧的主角，蔚来、小鹏、理想作为主角地盘上当之无愧的新势力三巨头，也同样给出了年度成绩单。有趣的是，他们有一个共同的主题，分界线。

蔚来今年共交付 122,486 辆车，上半年的疫情是它的分界线。6 月之前，受制于疫情影响，蔚来大致保持着一上一下的节奏，但始终超不过 1 万大关，直到 6 月。此后半年，不管起伏，蔚来始终站稳了月交付 1 万辆的门槛。

小鹏在 2022 年累计交付 120,757 辆，产品是它的分界线。作为前一年的新势力销量冠军，它却在 2022 年迎来了一些波折。上半年，小鹏凭借供应链保障能力吃到了一些红利；下半年，小鹏则受了总体规划的难。

理想是今年御三家中的赢家，共交付 133,246 辆车，它的分界线同样是产品。理想在今年不光结束了单车型战略，还开启了「爆兵」模式，特别是在 L9 开启交付之后，理想势头一路向上。

但是，即便把蔚小理三家累加，也仅仅是将将超过特斯拉的零头。如果仅从交付数据看，中国新势力任重道远，但中国新能源不是。

2022 年是比亚迪停止生产纯燃油车的第一年，也是它甩开膀子狂奔的一年。这一年里，比亚迪干出了 186.85 万辆的销量，同比上涨 152.5%，实现了对特斯拉的绝对数字、同比增幅双超越。

这会是山顶吗？

对于特斯拉来说，同比增幅恐怕是比绝对交付量更头疼的问题。

虽然今年特斯拉全球的交付量首度突破百万辆，虽然交付的同比增长超 40%，但一方面，在中国「迪王」超 150% 的增长面前，不及零头的尴尬轮到了特斯拉这头。另一方面，即便是以自身为标靶，对内，特斯拉没能实现的还有它自己设下的 150 万辆年销量 KPI；对外，特斯拉也没实现了华尔街的预期。

按照此前的预估，特斯拉有望在 2022 Q4 实现 42.9 万辆的交付量，只不过如今现实和预期之间有了 2 万辆上下的间隙。这个间隙虽小，但华尔街对于失望的定义并不在于大小，而在于失望本身。至于失望的后果，相信今晚开盘的美股会给我们答案。

继续挖掘特斯拉的生产、交付数据，交付不及生产仍然是这头纯电巨兽的一大症结，甚至还有愈演愈烈的趋势。

第三季度时，特斯拉的生产和交付数字之间就有了约 2.2 万辆的差距。三个月后，这个数字进一步扩大到 3.4 万辆。要知道，特斯拉在过去一直标榜「低库存率，高周转率」。

这样的库存量对于传统车企来说可能远不及预警线，但对于特斯拉来说一定是个值得思考的问题。

实际上，特斯拉不光有思考，还有行动，非常坚决的降价行动。

以中国市场为例，10 月底，特斯拉就对 Model 3 和 Model Y 进行了 1.4-3.7 万元的降价。半个月后，特斯拉又通过保险补贴，变相降价 8,000 元。这还没完，元旦当天，国补结束，我们又在粉丝群中看到了特斯拉一线销售发出的降价消息。

降价也不是中国人民独享的 Moment，特斯拉美国之前也宣布，将为 12 月交付车辆的消费者提供 3,750 美元，约合 2.6 万元人民币的折扣。请注意，这可是特斯拉在美国的首次降价。

而特斯拉滞销，这到底是电动车市场的问题，还是特斯拉自身的问题？

至少从中国市场的表现来看，在持续上涨的乘用车市场总量和电动车渗透率作用下，电动车市场容量的基本盘是有保证的。而面对中国本土友商的层层攻势，特斯拉一没有新车型更新，二智能座舱表现已难言优势，三智能驾驶 FSD 进入中国迟迟无望，唯有电驱效率仍是扛把子。但车从来都是一个系统性体验，在内饰、座舱、智驾等体验均落下风的前提下，光靠电驱技术能否撑住台面？销量其实是最好的回答。

回看全年数据，产销差距更像是 Q3 和 Q4 的积累，达到了约 5.6 万辆。换句话说，即便动用了降价措施，特斯拉也没能遏制住库存上升的势头，甚至最后三个月都没能消化掉第三季度的库存剩余。

颓势虽小，但已显露。就像小标题说得那样，这会是特斯拉的山顶吗？

能者上位

最近另一个和特斯拉产销相关的大新闻，是朱晓彤的职位变动。

此前，朱晓彤是特斯拉大中华区总裁，特斯拉上海超级工厂正是他治下成果。而根据路透社最新的消息，朱晓彤已获晋升，将负责特斯拉的全球生产、销售和交付。

至此，特斯拉所有美国工厂以及北美和欧洲的销售业务已经归朱晓彤管理。同时，包括 Giga Texas 负责人 Jason Shawhan、Fremont 工厂负责人 Hrushikesh Sagar、负责欧洲、中东和非洲的副总裁 Joe Ward、北美销售和服务副总裁 Troy Jones 都将向他汇报。

从这场人事变动中，我们能看到两方面的表现。

其一，特斯拉依然在意效率，上海工厂的金字招牌也是效率。作为特斯拉全球产量担当，上海超级工厂在 2022 年前 11 个月累计生产了 65 万辆新车，是特斯拉名副其实的全球产量担当。所谓没有对比就没有伤害，作为特斯拉今年最新开启生产的两大工厂，欧洲的 Giga Berlin 和北美的 Giga Texas 却陷入产能爬坡泥沼而迟迟无法自拔。

朱晓彤的此次晋升，很明显能让人感受到特斯拉希望上海的经验能在全球复制，特别是硬件潜力巨大的两座新工厂。

其二，朱晓彤在负责全球所有的生产、销售和交付后，必然也会有助于整体效率的进一步提升。此前特斯拉曾表示要继续向「针对不同区域市场需求以更均衡的批量生产」过渡。换句话说，当前由于特斯拉全球各个工厂之间的产能不平衡，其实有大量成品车的交付时间被消耗在了运输途中。

但当效率模范朱晓彤开始「产销交」全链路一把抓后，特斯拉或许能获得系统性的效率提升。

打个或许不是那么恰当的比喻，要解决产能和销量的问题，提升内部效率的「节流」自然要抓，但打开更多销路的「开源」其实更为重要。

但归根结底，当市场已被更好的系统体验所教育，对于特斯拉来说，现在是时候拿出一些新产品或新技术来刺激市场了。

比如，传了很久的、更亲民的 Model 2。

可惜，我们似乎还要再等一年。