型格 e:HEV，混动更加性能

一提到混动，几年前传统的混动车型似乎留给大家的第一印象是省油，第二个印象就是肉。

省油，显而易见，混动车型一方面可以通过动能回收节省能量，另一方面依靠电动机辅助工作来避免发动机在不理想的工况下运行，降低了排放，可以说是节能环保了。

而肉，则是不少人乘坐或在路上遇到某些混动网约车时留下的印象，为了省钱降成本，网约车司机开得肉一些也非常理所当然。

而提到省钱，混动车型却被不少人诟病。很多人表示，混动车型确实日常使用的时候油耗低省了钱，但是车子贵了好几万，这几万块的差价靠油耗省回来需要好几年。

而今天我试驾的这辆搭载了本田第四代 i-MMD 混动系统的广汽本田型格 e:HEV 表示，我们不一样。

源自 F1 的混动技术

之前我们介绍过很多混动车型，也介绍过不少混动技术。根据发动机是否支持直驱，分成了串联和并联混动，根据电池是否支持充电，分成了油混和插电混动，根据电动机布置的位置，分成了 P0、P1、P2、P3、P4 的不同架构，这不同的架构又带来了例如支持不支持纯电行驶等功能上的区别。

随着混动车型的市场占比的增加，各家车企纷纷推出自己专用的混动技术品牌。比如比亚迪的 DM-i 和 DM-p，吉利的雷神智擎 Hi · X，长城的柠檬混动 DHT。而讲到混动领域的技术品牌，绕不过去的就是本田 i-MMD 了。

本田 i-MMD 技术源自于 F1 赛场，现在已经发展到了第四代，凝聚了本田全球造车的最新基准、最新的造车技艺和造车理念。

那么 F1 方程式赛车为什么要使用混动系统呢？总不会是百公里几十上百升的油耗太高，各家车队开不起了吧……
其实 F1 使用混动的目的一方面是为了减少二氧化碳排放，另一方面是电驱带来更快的响应。

自从 F1 在 2014 年进入 V6 混动时代，规则开始限制正赛的燃油总消耗量和引擎的燃油流量，于是一级方程式赛车围绕「能量」这个核心概念追求 ERS 能量回收系统回收更多可用的能量。

随着时间的流逝和不断地研发投入，F1 的 V6 混动在动力指标、可靠性和效率上都大幅度提升，而赛场制胜的法宝则是更智慧的能量回收和释放。

随着各大厂商持续多年的研发投入，如今一级方程式赛车的 1.6 升混动系统拥有了超过 1000 马力的动力，超过 50% 的热效率，油耗相比 V8 时代降低了三分之一。

巨大的投入带来了高端的技术，于是各大厂商自然而然的把这些技术应用在了各自的民用车上，进行了一波技术下放和产品升级。比如法拉利推出了混动超跑 SF90，梅赛德斯 AMG 推出了 GT 4 门 Coupe 以及直接使用了 F1 发动机的 AMG ONE。

了解过一级方程式赛车的混动技术之后，你还会觉得混动的特点是省油 + 肉吗？其实混动的核心优势在于提升内燃机的效率，是在保证了极限动力和响应速度的前提下，还能保持甚至降低油耗水平。

而这，同样也是本田第四代 i-MMD 双电机混动系统的优势所在。

本田第四代 i-MMD 双电机混合动力系统配合本田全新的 Honda Architecture 架构，更高强度的车身，超低车身，标配 10 安全气囊，标配 Honda CONNECT 3.0 智导互联系统以及 Honda SENSING 安全超感驾驶辅助系统，共同打造了这辆最强性能混动轿车——型格 e:HEV。

最强性能混动轿车——型格 e:HEV

这套第四代 i-MMD 混合动力系统配备了全新的动力总成。

内燃机使用新研发的 2.0L 直喷式阿特金森发动机，拥有 350 Bar 缸内高压直喷和多段喷射技术，在达到顶尖的 41% 热效率的同时扩大了发动机的空燃比范围，将空燃比扭矩扩大了 30%，让发动机可以在更多场景下拥有最高燃烧效率，在强劲性能的同时减少了燃料消耗。

电驱动方面，配备了最大功率 135kW、最大扭矩 315 牛米的电动机，以及 E-CVT 双电机变速箱。由于使用了更加轻量化的动力控制单元和能量密度更大体积重量更小的电池，将电池单元放在了二排座椅下方，从而把后备箱空间完整地还给了用户。

第一眼看到这辆型格 e:HEV，这混动独有的天澈蓝顿时让人心旷神怡，充满了清新自然的环保气质和科技感，银色的外后视镜在天澈蓝的车身上做出了独特的点缀的同时似乎在表示自己的性能车身份，内圈带有一圈蓝色的本田 H 车标更是向人们特别强调了这是一辆环保的混动车型，锐利的三瞳式 LED 前大灯和干练的前脸造型充满了运动感。

尾部方面，除了同样多了一圈蓝色的车标，e:HEV 标识和全新隐藏式双边双出排气管让型格的混动版本和燃油版本的区别更加明显，弧线形的小尾翼则再次强调了整车的运动气质。

进入车内，方向盘对于我身高 1 米 8 体重 180 的手来说略微有些细，不过手感很好。与燃油版不同的是，传统的挡杆变成了 SBW 按键式电子换挡机构，还增加了驾驶模式的切换按钮。与燃油版另一个明显的区别是方向盘后面有一套拨片，用于调节能量回收强度。配备了 12 个扬声器的 BOSE 音响使用独有的 Centerpoint 音响系统，带来音乐会般的感受。

型格 e:HEV 不论是从外观还是从内饰上都在彰显着自己的运动气息，自然在驾驶感受和科技配置上也不会错过。

首先是车身设计上的低重心，其次是车身的高刚性，型格 e:HEV 在驾驶时非常稳定，带来很安定的驾驶信心。踩下油门，双电机加持的 E-CVT 变速箱配合电动机最大 135 千瓦 315 牛米的动力输出，带来轻快的起步瞬间加速。启动过程和低速行驶时依靠纯电驱动，非常安静，电驱动带来了平顺和更快的响应，非常适合市区行驶。

一旦深踩油门，发动机高效运行的同时电机也会积极介入，这样可以帮助发动机保持在最高效率下工作的同时保证瞬间加速性能。

如果你觉得这还不满足的话，可以切换到 SPORT 模式。仔细听，「海克斯科技」来了。

本田 ASC 主动声浪控制系统启动了。处于 A 柱的两个扬声器发出澎湃的发动机声浪，仪表盘的指针模拟出传统变速箱换挡来回摆动的动态效果，同时仪表指针与动力系统的转速联动，配合发动机的机械声音营造出全方位的运动升档感受，从视觉和听觉以及加速度体验上打造出充满激情的驾驶快感。一个字，爽！

车机方面，各项系统非常简洁也很流畅。多功能方向盘调节仪表盘上的两个显示区域，提供各种显示内容，也可以直接开启或关闭各项辅助驾驶的功能。

启动 Honda SENSING 辅助驾驶系统非常简单，多功能方向盘的右侧两个按钮对应 ACC 和车道居中辅助，通过上下拨杆调节速度，在车道居中启动后车辆行驶稳定，并没有摇摆画龙的情况。不过速度调节时，单按加减一，长按加减十，让我稍微有点不习惯。

这次试驾时间有限，所以非常遗憾的是并没能切身感受 「预测式节能辅助系统」 对于省油的效果和 Honda Connect 3.0 智导互联系统。只能希望未来有机会再深入体验这辆型格 e:HEV 了。

面对这辆最强性能混动轿车，高性能又省油，我将再次问出重复了一百次的本质问题——

那么代价是什么呢？

答案可能是这套 i-MMD 系统的祖传遗留问题——噪音。

型格 e:HEV 混动车型已经为 NVH 做出了很多的优化。比如使用更高刚性的平台，强化车身结构，在提高动态性能、更加轻量化和安全性的同时，更加的静音。再比如发动机采用高刚性曲轴和二次平衡器，在减少和抑制震动的同时减少功率损失。还使用了另一件「海克斯科技」—— ANC 主动降噪系统。

ANC 主动降噪系统用分布在车顶和二排头枕附近的麦克风检测车内噪音，通过前门扬声器和后门扬声器来输出相对的声音进行主动降噪。

虽然型格 e:HEV 混动车型为 NVH 做出了很多努力，但或许是因为电机功率更大，又或许是调教更加偏向高性能，型格 e:HEV 相对大多数燃油车更加安静但噪音依然比较明显。

试驾完型格 e:HEV，我觉得最特别的地方是对于混动车型的定位，混动车怎么就和省油和肉划等号了呢？型格 e:HEV 对此大声地说不，混动车也可以高性能。

这就是最强性能混动轿车——型格 e:HEV。