飞凡能量日对话：换电将来不只是某个企业或品牌来做

8月14日，飞凡汽车「飞凡能量日」主题沟通会在北京隆重举行，其间飞凡三电技术体系重磅发布，飞凡换电北京首站也同步正式上线。

活动结束后，我们和上汽集团副总工程师、捷能公司总经理朱军，飞凡汽车用户运营中心总经理徐隽以及飞凡汽车用户发展中心总经理刘晨，就飞凡汽车换电体验以及上汽集团的换电战略做了交流。以下是沟通实录。

飞凡用户在实际使用换电当中的流程和方式

目前飞凡汽车推出的电池商城，给选择车电分离的飞凡用户提供了二次选择的机会。从本质上讲，飞凡现在采用的车电分离商业模式，实际上是一个社会化运营的多品牌的机制，也就是说会有不同主机厂不同品牌的车辆，在体系内使用换电服务。    

在这个过程中，首先，当用户完成电池买断后就会主动退出飞凡RBS车电分离服务体系，原车电池将归属于用户本人，为了避免因电池产权混乱影响用户体验，飞凡目前没有提供配套换电服务。其次，飞凡汽车还要去完全解决掉不同品牌之间在电池互换里边产生的产权问题，因此在这个事情上，对于买断电池的用户，飞凡也正在持续努力，争取尽早跑通“买断转租赁”业务渠道，等此项业务跑通，用户可以由“买断转租赁”，即可享受换电服务。

其实从技术上来讲，已经做好准备。但是有些用户他不喜欢换电，有些用户是喜欢换电，所以在销售的时候飞凡都会跟用户做一个明确的说明。当然，有些用户后期发现换电站越来越多，换电很便利，想改主意，从技术上来说，没有任何问题。

飞凡选了一条跨品牌做基础设施的这样一个更为艰难的模式，在这个过程中，有很多业务上的商业模式困境要去克服，有一些问题需要花更多精力去逐步把它解决掉。

飞凡如何看待自己的换电优势

这位高管认为在这个市场上，换电模式最终会成为综合补能模式的一个手段，它不太可能是唯一的手段，超充快充也是一样，在不同的场景下会有不同的补能手段相互补充，换电模式在将来会有基础设施化、社会化的趋势。

在这个过程中，他相信这个赛道里有越多的玩家，会对最终用户的好处越大，最终用户会得到更好的、更高效的、更低成本的补能渠道。目前正处在一个过渡阶段，越来越多的换电赛道参与者，都看到了其中蕴含的机会，以及他想要承担的那一部分责任，都在积极进入换电赛道。

在换电赛道里，你会看到有不同的技术解决方案出现，但最终都是为了解决补能这个问题，有一些差别也是挺正常的。

飞凡汽车的换电是有5个比较明确的优势。比如换电不断电，这个确实是我们目前在整个市场上独有的。

通过EPM电源管理系统的优化，我们在换电的过程中，动力电池卸下了，但实际上整个空调送风娱乐系统，包括座椅按摩，还能够维持基本的运转，让整个体验的舒适度不会有太大的改变。我认为这个是一个挺好的亮点。

第二个我们的亮点就是快换，这个快换的复合式螺栓结构只是一个小小的东西，你拿在手里就这么大，但是这一块将近500公斤的电池，就靠这16个螺栓在5秒的时间松开紧固。这个小小的结构设计，帮助我们用两分半就完成了快换。

很多小技术、小改进、小创新、小突破，就是在这个点上一次一次的在递进。其实还没有走到头，我们的下一代换电站就可以支持90秒换电，也许还会有更快的玩家出现，友商出现比我们更好的技术，其实这就是我讲的在终局里面，我们大家都是在良性竞争，共同促进行业技术迭代发展。

我们的DRIVE THRU贯穿式流畅换电体验支持直进直出，这个在体验上会对那些新手驾驶员更友好，这也是现在就能在我们的场站里边看到的亮点。

还有两个大的优点：第一个，做换电将来不可能是某个企业某个品牌来做，它一定是一个社会化来推动建设的。现在进入捷能智电的玩家是中国石化、中国石油、宁德时代、上汽，在这个换电平台上面，将来也需要由类似国家电网、能源公司来提供大的支撑的。

第二个，现在的电池技术，从理论上是能够支持各种不同的车型在同一个换电网络上来进行换电。

飞凡还是坚持用科技去讲舒适，要用科技做好舒适。

用户要舒适，某种角度这是一个理性的诉求，更是一个感性的诉求，用户寻求的其实还是一种松弛感。

今天朱军总所谈到的三点（安全、长寿命、快换），也是舒适的地方。比如电池足够安全，你安心了之后人就松弛下来。我相信今天每个人听到躺式电芯后，大家都会觉得原来它这么安全，其实也是给用户一种舒心的感觉。

到了今天，如果你把舒适只理解为沙发很柔软，车皮质很优异，这就是还停留在传统意义层面。但今天的出行体验和场景下，你的舒适高不高级，就来自于这些很细腻的感觉。这一款车要卖到25万到30万这个价位里边，用户对高阶的理解，就是一些小的细腻点，我们相信它打动的不只是用户的一个理性思维，同时也满足了用户感性的诉求。

上汽怎样思考换电模式的营收与合作

跟宁德时代合作体现在多方面。

第一个就是上汽集团开发魔方电池，要选用躺式结构的时候，它的电解液结构的设计、排气阀的位置都要重新做一下全面的分析开发。

上汽集团跟宁德时代共同投资了一家电芯工厂，现在有50多个G的产能，现在的利用率是宁德时代在全球的布局里面产能率最高的。今年大概能够生产四五十个G的产品，基本上80%以上的利用率，当然不仅仅是生产魔方电池，还生产奥特能的电池，以及生产大众ID系列的电池，这个工厂的投资比例是宁德时代51%，上汽49%。

第二个层面：同时还有一个合资工厂在生产电池包，这个工厂上汽占比51%，宁德时代49%。所有的技术是我们上汽的，我们跟他们的合作是一个很紧密的关系。从电芯到PACK电池包，不是随便一个电芯都能装到我的PACK，同时我做 PACK也需要电芯厂来配合我做，所以是这样的一个合作关系。

第三个层面，在捷能智电这家公司里面，宁德时代是一个重要的股东方，虽然他们自己也在额外做单独的换电，但是他们的换电可能是针对某一些特定的市场去做的。某种程度上是To B的，而To B也不是普适性的，他们也在思考接下来该怎么发展，我们也在探讨。宁德时代是两头下注，我们这个方案他也参与，目前是这样一个状态。

关于换电站的盈利模式。

如果是标准化电池，大家都选择换电的话，电池包的制造成本会大幅度下降。而通过换电补能使用电池的寿命，无论是从电芯层面还是从系统层面，我们的电池寿命轻易可以翻一倍，也就是说我原来设计8年30万公里寿命的，在我这个上面用60万公里是绝对没问题的，这个价值能够体现的话，成本经济性肯定会更好。

还有一个，换电带来的好处还有边际效应。随着国家电网储能的需求是非常大的。如果把这些换电站联网的话，1个站里面至少有10个电池包，大一点的20个，我们现在在讨论40个电池包的，它就是一个很好的储能的补充。

就是这样以换电站组成的一个“储能网络”，远远超过我现在动辄花几十个亿去建一个储能站要好。

同时还有一个好处就是，将来换电服务供应商，相当于电池银行实际上可以掌握大量的战略资源，镍、钴、锂等等，对将来的回收利用、国家战略性管控，这些是有巨大帮助的。

设计一个擂台让他们来打，谁有竞争力就用谁的，不排除我们也用固态电池。不过目前固态电池最大的挑战是成本和寿命，它的能量密度高，也可以很安全，但是在成本和寿命上面，它还有待于进一步的开发。

捷能智电如何高效运营

上汽已经给承诺，会开放我们的技术，不另外再收费，我们上汽可以免费给愿意加入的公司来用。

但是一个问题就刚才你说的整车的电气架构、通讯协议。这些东西怎么办？实际上我们也专门为电池开发了一个适配系统，只要一两百块钱，这下每个厂都能适应。

它的体积大小就跟一个拳头差不多大，很容易放置，这不会花很多钱，几十万到100万大概就能解决的问题。

理论上讲，我们设计的电池包和平台化的换电技术，能满足所有的A0到 MPV不同轴距跨度的车型。

如果大家在这个行业里面再来“卷”的话。我觉得所有的人都是输家。所以这个时候你就要拿出一个有平台化属性的，具有普适性的一套技术体系来支撑，我们有信心，我们在竞争当中占有一定的优势，包括我们的合作伙伴也是有这样的潜力能做好这样一件事情。

换电如果没有国家标准的话，就是一盘散沙，是做不成的。

虽然换电是补能的方法之一，但是是一个必须要有的方法。否则的话我们大家在节假日出去玩的时候，开电动车出去时，补能这个事情是会很绝望的，所以这是一个刚需，一定要去探索这个事情。但是要想真正做成功必须要统一标准，如果加油站没有统一标准，每个油枪加的油的牌号都是不一样的话，汽车社会都形成不了，这也不是某一个汽车企业能够去背负的。

捷能智电，是很积极的想把一些重要的伙伴企业吸引到一起来探讨这个工作，他们也都表示了很大的热情，但这是一个对企业来说生命线攸关的事情，所以大家都非常慎重，在捷能智电没有完全中性化或者是基础设施还没有完全很大吸引力的时候，他们都在纠结犹豫，他们也在探索。

换电这个事情不可能会变成每个人都能够单独去做，目前我们这几个合作伙伴也都是坚定信念，我们要搞就到捷能智电这里来搞。

先行者有先行者的优势，而且其实在他走出那条路的时候，付出的艰辛努力和他秉持的坚持都是非常值得我们敬佩的。后来有后来者的好处，你可能站在更高的一个起点去看全局，也许可以看得更清楚一点。

站在我们的角度，我们在做换电的时候，从换电的体验来说，有一些进步是原先没有看到的，看到了以后大家也愿意去实现，包括我们换电的速度，我们快换的速度和快换的专利，使我们两分半能搞定换电的全程，这个是后来者技术优势会带来更好体验的一个证明，但是没有人会等着我们去进步，也没有人会等着后来者去追赶他。

所以短期来讲，50座是少了500座很多，但是如果你把我们都放在这个时代变革的路径上看，可能500座也不算多。只要我们都是在正确的路上往前奔跑，竭尽全力的奔跑，最终换电这条路会变成一个普适的、普惠的基础设施。

目前飞凡是捷能智电换电网络最早的用户，现在正在验证的是上汽体系内大通的MIFA9，还有另外一款车型依维柯，它是商用车，荣威MG都在思考，正在观察。一个是我们用户的反馈怎么样，另外一个我们也在不断迭代技术，要把换电站的成本越搞越低，技术搞得越来越好，依赖越来越低，这些都是一个动态的过程。

长远的话，必须统一标准，然后肯定是全国几万座的，只有这样你才能支撑一个整个电动化的汽车的社会，否则是支撑不了。