我们正处在一个所有东西都在剧烈变化甚至瓦解的时代,人类正是在这样的起起落落当中,蹒跚地前进。
在新旧交接的关口,当你听到破「旧」的呐喊,一定有人犹疑不定、有人掩耳盗铃、有人惊慌失措,但也有人在变革的浪潮当中,迅速学会了新兴的语言,用新语言阐述了自己的故事,坚守了自己融合新旧的独特定位。
而后者,就是始终有故事,也很会讲故事的奔驰。所以它为什么能够做到?
「新」从「旧」中来
太阳底下无新事,但说出口的才是故事。
奔驰科技创新日,美术馆里摆了一辆 Motor-Wagen,这可是世界上第一辆真正的汽车。在汽车被理解为「汽车」之前,这种神奇的机器,是奔驰掌握着命名权。近 140 年过去,很多故事不讲,风头就被其他人抢了。
于是今年奔驰都拿出来了,美术馆里那一整面墙的历史照片,不仅是过去的辉煌战绩,更是奔驰当下创新的底气。
纵观奔驰产品序列,当下最能体现这种传承与创新的,就是今年震撼世界的全新纯电 G 级越野车——没有人想到,「芳龄」已经 45 岁的「大 G」,竟然还可以如此惊艳地「焕发新生」,再一次成为万千「平凡的越野车们」追随和模仿的对象。
看看这张图,在「科技创新日」的外面,它就站在那「高山」之上,仿佛可以「睥睨众生」。
焕新的关键,首先是「纯电」。全新纯电 G 级越野车搭载了「容量为 122 千瓦时的电池」,「CLTC 工况续航达 571 公里」,一次充电就可以「攻克舍克尔山 14 次」。
位于奥地利的舍克尔山,海拔 1445 米,坡度高达 60%,侧倾坡度达到 40%,遍布巨石和泥泞,是一个天然的「终极试炼场」。就像唐僧师徒历经「九九八十一难」,才证明他们足以「渡世人」,每一代奔驰 G 级原型车,都需要在这里通过「336 次攀登测试」,来证明它们可以陪伴未来的车主,轻盈地跨越高山。
有了充足的电力,还要有能够巧妙运用这种力量的能力。全新纯电 G 级越野车四轮各配有一台「可独立控制的轮边电机」,整车「最大输出功率 432 千瓦」「峰值扭矩达 1164 牛 · 米」,可「轻松应对 45 度斜坡」——这可是「汽车爬坡角度的物理极限」。此外,其零百加速「仅需 4.9 秒」——要知道对于一辆如此庞大的车来说,这是多么惊人的数字。
纯电 G 级还是「全球首款配备四台两挡变速箱的纯电车型」,「高速挡」可以适应日常的公路驾驶需求,「低速越野挡」下,可拥有「1:22 的齿比」,搭配「智能扭矩矢量分配系统」,四轮动力可以「无极分配」,带来「电动虚拟差速锁效果」,更少手动调节,操控更灵敏精准,爬坡、脱困也更简单。
同时,纯电 G 级还配备「四驱断开装置」,通过「电机与前轴解耦,实现两驱行驶模式」,在高速驾驶的情况下,可以「最高节约 10% 的电量」,加上「效率高达 99%」的「碳化硅逆变器」,可以实现更长的续航,即便是远离城市的越野,也更安心。
在此基础上,纯电 G 级推出并定义了风靡全球的「新越野三件套」,包括 G-TURN 原地掉头——「2 秒完成 180° 旋转,至高可一次完成 720°」,真正实现快速脱险;G-STEERING 转向——显著减少转弯半径,可以从容通过极限发卡弯;以及 off-road crawl 智能越野爬行功能——可以智能地操控汽车「以 3 种定速巡航的方式,在爬坡或下坡的过程中,选择前进或后退」。
这些能力简直过分硬核,但又充分满足「可表演属性」,使得纯电 G 级」在众多沉湎于夸耀花样翻新的「硬核技术」的新生力量当中,也「扬眉吐气」。
也许我们真的可以开一档新栏目,去找找地球上还有什么大 G 不能到达的地方。
玄机很酷,坚守很难
炫技很酷,现在很多车企都会;但是为每一次结果负责很难。
这次奔驰也学会了新时代「科普」营销的方法,不仅大费周章地把「史上首个由汽车厂商开展的电动汽车对撞」的测试车搬到了美术馆里,还对碰撞测试、碰撞结果、安全标准做了条分缕析的分享。视觉效果震撼,更让人信服。
而这背后,是奔驰经年累月巨大的成本支出,每一个惊人的测试数字背后,都是这个发明汽车的企业对生命负责的郑重承诺。
所以这场发生在 2023 年的对撞到底厉害在哪里?
这是一场由「娇小可爱」的 EQA 纯电 SUV 与「高大威猛」的 EQS 纯电 SUV 以「112 公里/小时的相对速度」展开的对撞。从现场的车辆损毁情况看来,两辆车的车身结构都很「坚挺」,溃缩区充分吸能,看起来「小可爱」EQA「伤势」严重一些,但关键部位——高压电池——完好无损,前排车门都还能正常打开;EQS 的损伤更小,右侧甚至轮拱都还完整,
从窗外往里看,EQA 车内安全气囊全部弹出,拨开看乘员舱完好,甚至屏幕都没有断裂变形。这意味着如果这是真人坐在车内,也基本可以「全身而退」。
所以,不仅这场测试震撼,测试的结果更令人震撼。
据说,为了确保每一辆奔驰出品的车都能够达到这样的安全标准,所有新车在量产之前都必须经历「高达 15,000 次仿真模拟碰撞测试和 150 余次实车碰撞测试」。
为了在车辆设计早期就充分验证车辆安全性,奔驰早在上个世纪 80 年代,就开始使用「数字仿真模拟技术」,来进行车辆碰撞的测试和分析。这套系统非常细致,比如在纯电 EQS 的测试中,这辆车就被「拆分成 1500 万个单元」,来「精细分析碰撞受力情况」,以便更好地改进车辆设计,消除安全隐患。
奔驰今年还「率先将高速 X 射线技术应用于碰撞测试」,X 射线设备被安装于测试车的车顶,实时记录车辆内部变形情况,以及假人的情况,「每秒最多可拍摄 1000 张图像」,确保每一次昂贵的碰撞,都能够带来更全面的信息。
此外,在这场十分严肃硬核的活动上,奔驰还展示了不少多维度的测试方法,比如让车辆如坐「跳楼机」一样,以各种角度进行自由落体,来进行高强度的「跌落测试」,还有用「大摆锤」的方式用成吨的冲击力撞击轮毂,来模拟车辆在湿滑路面失控后,可能会侧向撞击到隔离带或者路肩上」的危险场景。
听起来似乎也没有什么不同寻常,难道不是每个厂商都需要做这些测试吗?
答案是同样的测试,不是每一个厂商都能做得如此缜密,也不是每一个厂商,都能够为结果负责。如果你在路上目睹过两车相撞,发现一辆相对完好,另一辆严重塌陷,你肯定能明白,车与车之间有不同,测试与测试之间,也大有不同。
这些测试,奔驰已经做了 20 多年。而这场碰撞测试,就是奔驰交出的最新成果,它看起来,还是令人赞许的。
当然我们更希望,科技的发展,能让所有这些损伤,都进一步降到最低。也许下一次,奔驰就会带来更大的惊喜。
「学霸」的追赶还是很快的
说奔驰技术硬核、安全可靠,可能大家都认,但是很多人也说,奔驰太传统,智驾不好、智舱落后,跟不上时代了。
于是奔驰,直接带来了无图 L2++ 全场景高阶智能驾驶,一下就「杀」入行业第一梯队。
所以说,有时候学霸只是还没想好往哪走,并不是跟不上。
早在 1986 年,奔驰就通过「普罗米修斯」计划开始了对自动驾驶的探索。现在大家嫌它慢,它就学会了「中国速度」——如今奔驰已然是「全球首个获得 L3 级有条件自动驾驶系统国际认证的车企」,并且形成了「L2、L3、L4 多线并举的智驾路径」。
这些路线不仅可以适应不同产品的需求,也可以适配不同国家与地区的政策环境和道路环境,最大程度地给消费者带来智驾的乐趣。
目前已在公开道路上测试的奔驰无图 L2++ 全场景高阶智能驾驶系统,使用当前最「流行」的英伟达 Orin 芯片,基于端到端大模型,以及「数据驱动地标检测」技术,带来适应性更强的「纯视觉方案」——「只要有导航,哪儿都能开」。
奔驰特别提及,在 AI 的学习数据中有「大量中国司机素材」,所以它「更擅长中国式驾驶博弈」,已经是中国的「老司机」。它还可以「动态调节智驾/人驾接管比例」,你接管的力度越大,「智驾系统控车的力度就越小」,不会跟你「抢方向盘」,更丝滑。当然,AI 之外,它也有「规则算法兜底」,更安全。
今年奔驰还推出了「全新 MB.OS 域控制架构」,这是一个「面向服务的、奔驰从无到有自主开发的全新架构」,能够「从车端到云端实现软、硬件解耦」,将成为未来每辆奔驰的「中枢神经系统」,让每一辆奔驰在智驾和智舱方面,都可以「终身进化」,或者说,OTA。
最后,你可能还不知道,但现在奔驰也拥有高级的「虚拟助理」了,官方称为「MBUX 虚拟助理」。
基于「生成式 AI、大语言模型和 3D 图形渲染技术」,就像未来奔驰「贾维斯」的「MBUX 虚拟助理」能够理解「自然语义」,甚至可以「识别并反馈情绪」,与之前的语音助手相比,它的识别精准率现在能达到 97%,误唤醒率则「下降了 25%」。
为了让人机对话更顺畅,「贾维斯」还支持「多音区识别」和「全场景打断」,也就是无论它在说什么,你开口它就先听你说——所以奔驰给它的首要定位是「高效」。不过,奔驰也希望,它能通过更「拟人」的回复,给你提供一些「情绪价值」。
奔驰依然值得
从硬核的驾驶能力,到成本高昂的安全测试,再到最新的智能驾驶与座舱,感觉时代一下就翻过去好几页,而我们依然拥有「经典」又「新潮」的奔驰。
百年企业,不只有历经考验的「条条框框」,更重要的是有与时俱进的创新能力。这听起来是简单的道理,但是要做到,可不是容易的事。所以此刻我忽然理解了奔驰现在的广告语:何以奔驰?惟有奔驰。它既是动词,也是名词,既是过去,也是未来。
市面上品牌那么多,消费者都有「选择恐惧」了。对很多人来说,买一辆车,是要开好多年的,虚晃一枪的「新技术」会过时,但是安全与可靠永远是一辆车核心的品质,在此基础上的创新,也才有价值。
所以,老奔驰可信,新奔驰也一样值得。
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