L4 级自动驾驶技术降维至量产乘用车会更安全吗？

自特斯拉揭开汽车智能化大幕后，电动化、智能化开始不断加速渗透汽车市场。特别是进入到 2021 年以来，以小鹏、蔚来、集度等为代表的国内造车新势力，无不将加速产品智能化进程作为企业发展的战略级任务。

国内如此，国际亦然。

环顾全球车市，为了抓住汽车智能化大潮的机会，不仅有「新势力」接连下场官宣造车，更有无数传统汽车厂商继续加码智能化探索：2022 CES 展上，索尼推出了 SUV 原型车 VISION-S02，同时宣布进军智能电动汽车领域；沃尔沃、凯迪拉克等走在智能化前列的传统车企，也在继续加大在智能化领域中的布局，宝马更是一口气推出包括「BMW 悬浮式巨幕、全新 My Modes 主题模式、BMW 电动车声浪模拟、基于电子墨水技术的外观可变色汽车」在内的四大技术，堪称智能化「大礼包」。

问题随之而来，在智能汽车眼花缭乱的概念与功能演示包围中，究竟什么才是智能车最重要的衡量尺度？

答案正如集度 CEO 夏一平在近日接受采访中所说的「隐匿在海平面下，真正令人‘畏惧’的冰山全貌」一样，不容易被看见的「冰山」问题，往往才是最需要优先解决的问题。

包括智驾、智舱在内的汽车智能系统的安全稳定性问题，就是智能车的那座「冰山」。

自动驾驶路线之争也许还没有定论，但软件安全问题从来都只有一个答案

就在近日，梅赛德斯-奔驰对外宣布，当配备 Drive Pilot 的驾驶者打开车辆高级驾驶辅助系统后，奔驰将对汽车运行承担法律责任。

实际上，该规定源于德国政府为 L3 级有条件的自动驾驶放行的强制要求。该承诺仅限于部分拥堵场景下的低速路况，不能覆盖常用车速范围，因而被部分人认为「噱头大于实际」。而奔驰承担的法律责任，也有较多限制条件，比如地区要有高精地图、电子围栏等等。

安全是一个系统性的问题，责任的划分只是其中一小部分。在智能汽车时代，如何让汽车更安全才是关键，而软件安全则是重中之重。主机厂与消费者纠结责任的划分，说到底还是对自动驾驶软件的安全不自信。

自动驾驶的安全性一直有路线之争：以 L2 起步、进而发展到高阶自动驾驶的渐进式路线；以及直接研发 L4、实现真正自动驾驶的跨越式路线。

目前来看，相比 L2 级自动驾驶，自动驾驶技术公司 L4 级自动驾驶的表现更好。除了各式各样的公开全无人落地服务与活动，亦有数据证明：美国车辆管理局 ( Department of Motor Vehicles )公布数据显示，在 2019 年至 2020 年的 149 起自动驾驶事故案例中，没有一起死亡事故。而我们日常所见的「自动驾驶导致发生事故」，基本都是驾驶员过度信赖 L2 级自动驾驶。

对比主机厂与自动驾驶科技公司的隐形交锋，我们不难发现，在自动驾驶产业化浪潮中，自动驾驶公司尽管距离大众较远，但却凭借全无人驾驶实践走在了绝对安全自动驾驶的前列。谷歌 Waymo、百度 Apollo 相对来说离普通乘用车用户远了一些，但谈到自动驾驶的安全问题时，我们都无法避开对他们的讨论。

为什么「Waymo、Apollo 们」的自动驾驶更安全？

不仅是路测实践，在产业界、学界中，「Waymo、Apollo 们」比以 L2 为基础进行自动驾驶研发的车企更安全，也已成为主流认知。

在中汽中心、同济大学、百度三方在去年年底联合发布的《自动驾驶汽车交通安全白皮书》中，通过权威的技术论证与真实的自动驾驶事故进行对比分析，不仅得出了「自动驾驶汽车正常行驶时能够有效避免人类驾驶 80% 的事故」的结论，也通过大量的专业分析，揭示了 Apollo 高级别自动驾驶安全的运作机制。

作为唯一连续两年稳居国际自动驾驶「领导者」阵营的中国公司，百度可以称之为是中国自动驾驶的领导者。我们不妨就以百度自动驾驶为例，通过对安全性深入解读，揭示其自动驾驶高安全性的秘密。

首先是自动驾驶三层安全体系设计。截至目前，百度 Apollo 已形成了主系统安全、冗余安全系统、远程云代驾系统三层安全体系，全方位保证了百度的 L4 级自动驾驶安全：

通过主系统安全，能够使自动驾驶车辆反映速度高于人类司机、确保车辆做出符合路权的行为；

而安全监控及冗余系统，则可实现硬件及车辆全冗余，即使套件任一单一零部件失效，都不会不影响安全；

采用 5G 云代驾，则可对正常道路上运行的自动驾驶车辆进行「一对多」控车，守好最后一道安全防线。

此外，通过仿真驱动进行快速验证，Apollo 每半年就可修复 90% 以上新增碰撞类问题，完备面向无人的测试验证体系。

在做好安全系统的前提下，Apollo 获得了全球领先的大规模高级别落地实践的数据积累，截至 2022 年 3 月，百度 Apollo 的最新进展是：路测里程超过 2500 万公里；中国自动驾驶牌照 411 张。

其中一项数据是其他公司难以做到的，即百度 Apollo 路测车队在全国 30 多个城市不间断开展的真实道路 L4 自动驾驶测试。Apollo 2500 万公里的自动驾驶路测里程，将路测数据不断反哺算法，完善 Cornercase（边角案例），让自动驾驶系统更加安全。

高阶自动驾驶，何以赋能量产智能车安全？

既然「Waymo、Apollo 们」的自动驾驶如此安全，那现阶段它们又该通过怎样的方式利用自身优势、赋能量产智能车安全呢？

集度汽车机器人，已经开始实践。

作为行业内唯一一个全栈应用百度 Apollo 高阶自动驾驶能力的智能汽车品牌，集度汽车机器人继承了 Apollo 高阶自动驾驶的全套能力和安全体系，可以被称为量产高阶自动驾驶「种子选手」。

正如集度 CEO 夏一平在最近一次公开演讲中表示，当智能汽车进入 3.0 时代后，汽车对软件安全的要求也相应得到提升。因此，软件的研发、软件能力的验证、以及软件运行的安全稳定性，也就成为了集度在智能汽车 3.0 时代最为关注的核心。

为了实现软件安全的目标，集度自研了电子电气架构和域控制器，从软硬结合的角度，充分保证整体架构的安全性；通过激光雷达和视觉方案的融合感知，提高感知方面的硬件冗余；配置智驾专用的英伟达 Orin 芯片，有更高的算力冗余。集度通过软硬一体的开发逻辑，提升了高阶自动驾驶能力安全落地的确定性。

在研发流程上，集度还创造了一套专属于汽车机器人「大脑」的工作方法：通过「SIMUCar 软件集成模拟样车」，前置智能化开发，用生产流程的优化提升产品安全，并且将安全验证的周期拉长。通过整车软硬件研发解耦的双轨并行，集度提出了「软件先行提升安全性」的研发目标，表示不依靠 OTA，出厂时就能完整具备相应自动驾驶能力。集度对阿波罗的自动驾驶技术，则是利用其原子化的能力，在其基础上再次开发和验证。

在去年底，集度高阶自动驾驶功能开发已实现了高速、城市域的双域融通；在 SIMUCar 升级 2.0 版本后，更完成了高阶自动驾驶软件和整车电子电气架构和 SOA 的融通。

后记：

风起于青萍之末，在主机厂与自动驾驶科技公司动作连连的同时，各国政府也在积极推进新能源、智能车相关产业的发展。就在 3 月 22 日，国家发展改革委、国家能源局印发《「十四五」现代能源体系规划》，根据规划，到 2025 年，我国新能源汽车新车销量占比达到 20% 左右。

事实上，这一判断与一众行业领袖判断不谋而合：
百度创始人李彦宏在其新著《智能交通：影响人类未来 10 — 40 年的重大变革》中认为，「再过十几年，到 2025 年左右，长安街上跑的绝大多数车应该是具备智能化、自动化、网联化和电动车特征的自动驾驶车辆」，蔚来创始人李斌也有「2025 年将是电动车决战之年」的著名言论。

2025 年，真的将成为智能电动车竞争的关键之年吗？

对此我们不得而知，但也许夏一平的这句话就可以解答：「更难的是冰山下的事，要把冰山下的事情做好，不要仅仅着眼于冰山上的事情，基础性的工作不能偷懒。」无论未来哪一个年份会成为「智能电动车的决战之年」，安心在外界看不到的 「软件运行性能」上努力耕耘，都是对产品、对市场最大的敬畏。