自打 2020 年底虚拟数字货币热潮席卷全球，可以挖以太坊 ETH 的显卡、可以挖奇亚币 Chia 的硬盘就被炒上了天。
畸形的高价加上紧俏的货源，也正是从那会开始，「自己动手 DIY 攒一台电脑」这件事似乎也和我等普通人没了太大联系。
都说「上帝给你关上一扇门，定会为你打开一扇窗」。
这个五一假期，虽然被疫情困在了家里，但我那颗被高价显卡熄灭的硬件 DIY 之心，居然在一辆新能源车上得到了复燃。
4 月 29 日，岚图汽车公布了「岚图 FREE 8155 车机硬件系统升级计划」。岚图 FREE 车主可在 5 月份期间以 4999 元的限时优惠价格或等值积分升级高通骁龙 8155 车机芯片。
很多同学或许都会有一个疑惑，不就是换个高级点的处理器吗，值得用「复燃」这种词吗？
实际上，车机换芯这事儿还真不是咱想象的那么简单。
车机硬件升级难在哪？
按之前比较传统的分法，我们会把车机这种移动计算平台划分到「嵌入式系统」里。
「嵌入式」是一种和我们常见的 PC 电脑截然不同的概念。
PC 电脑可以算是一个较为通用的计算平台，只要符合标准，我们可以任意搭配处理器、显卡、内存、主板、硬盘等硬件配置。不同的硬件只需安装相应的驱动，都可以顺利地跑起来 Windows 系统，并且绝大部分硬件的基础驱动其实都集成在了系统里。
但对于嵌入式系统来说，它是一种相对「封闭」的系统结构。这里的「封闭」指的是就是不光指的是硬件，还包括软件。
传统意义上，嵌入式系统往往是一种专用的硬件设备，它所运行的程序一般也只能在特定的设备上运行。也就是说，在这个芯片的嵌入式系统上跑的软件直接放到另一个芯片的嵌入式系统上往往是无法运行的。
纵然是如今嵌入式设备纷纷跑起了 Linux，甚至是安卓系统，嵌入式和通用平台之间的界限也变得越来越模糊，但退一万步说，就算是 PC 电脑，咱换个 CPU 还得看主板接口是否一致，芯片组是否支持呢，换完 CPU 后最好也是再重新装一遍系统，避免出现一些奇奇怪怪找不到原因的 BUG。
因此，给车机换芯片真不是「把原来的芯片拔下来，把新的插上去」那么简单的事。
其次，我们再来聊回车企提供车机芯片升级服务这事儿。
事实上，我们可以简略地把「换芯」的难点划分为两个维度：架构和品牌。
架构。
细心的朋友看完文章上一趴，可能就发现我们在介绍各家升级芯片时，频繁提到了一个词——架构。
架构变动就是首要的难点。
这两年，我们常常能在各种场合看到「架构」这个词，但很少有人能说清楚它到底是什么意思。放在车机芯片上，我们可以把它理解成是一种统一的芯片设计规则。
不管是 Intel 的 酷睿，还是 AMD 的锐龙，它们都是 x86 架构下设计出来的处理器，一般来说，能在 Intel 处理器上跑的应用挪到 AMD 处理器上也能直接跑。而高通骁龙 8155 也好，英伟达 Terga 3 也好，都属于 ARM 架构的处理器，它们的底层芯片指令集和 x86 处理器存在巨大的差异，这也是 x86 处理器的程序不能直接适用于 arm 处理器的根本原因。
当然，随着这些年 ARM 处理器的盛行，也有软件厂商针对 ARM 处理器做了适配，比如微软就推出了「Windows on ARM」项目，能够让 Windows 系统运行在 ARM 处理器上，并能通过模拟方式让 ARM 处理器运行 x86 程序。
但 Windows on ARM 这个例子恰恰也说明了程序想要跨架构运行并不是简单的移植和复用，即便软件实力强如微软，也是迫于 ARM 处理器的流行形势才开始在这两年干起这个苦差事，足可见程序跨架构模拟运行的难度。
品牌。
架构一致的情况下，还要考虑不同芯片厂商之间的区别。
如今车机上常用的车机芯片有高通、恩智浦、英伟达、德州仪器等厂商，虽然它们的处理器同为 ARM 架构，总的逻辑和原理基本相似或相同，但不同厂商之间对于具体的处理器调用命令可能有细微的差别。
举个我亲身体验的例子，螺丝刀在南方叫「起子」或「螺丝刀」，在北方很多地区则被称为「改锥」。改锥和起子明明是一回事，三年前我到广州路边的五金店找老板买改锥，五金店老板愣了半天，不知道我所说的「改锥」是什么工具，还好我急中生智，解释了改锥就是螺丝刀，才化解了尴尬。
不同厂商的处理器调用命令也有可能出现这样的情况，比如都是做加法，A 厂商的命令是「Add」，B 厂商可能就变成了「Plus」。这个例子不是真实案例，但充分能充分解释「同一功能不同说法」这件事。
而计算机作为一种很死板的工具，如果它只认「Add」，你「Plus」到地老天荒也完不成加法这个命令动作。
因此，换用相同架构不同厂商的车机芯片，对于车企来说，主要的适配工作就在于调整适配具体的指令方面。
综上，为了追求更好的车机交互体验，汽车厂商给已量产的车型升级车机芯片是个不简单的活儿，汽车厂商跨架构平台、跨芯片品牌地升级硬件更是个非常有难度的活儿。
那么又有个问题来了，除了开头提到的岚图，还有汽车厂商干过升级车机硬件的事吗？
答案当然是，有。
那些年升级过车机硬件的品牌
我们找了几个曾经推出过车机硬件升级的品牌，并计划结合本文上一部分提到的升级难点，从实施难度、升级效果、性价比三个维度来给他们打个分。
1. 特斯拉
特斯拉在初代 Model S 上第一次用一块 17 寸的大屏幕代替了车辆中控台上的所有仪表、开关，从此开启了汽车内饰设计的一个流派。而整车 OTA 的引入，也第一次把「常用常新」的概念带给了汽车用户。频繁的更新自然也对 17 寸大屏背后的车机硬件提出了更高的要求。
于是，2020 年 3 月，特斯拉率先在美国推出了针对老款 Model S、Model X 的车机 MCU 芯片升级计划。
初代 Model S 和 Model X 车主可以选择花费 2500 美元 + 人工服务费将车机芯片从 MCU 1.0 ARM 架构的英伟达 Tegra 3 芯片升级到 MCU 2.0 x86 架构的 Intel Atom A3950 芯片，也就是当时 Model 3 上用的那款处理器。
几个月后，特斯拉在中国市场也推出了相应的升级服务。正常版本 MCU 2.0 售价 25550 元，无 FM 收音机功能版本售价 21500 元。
首先，从升级难度来说，特斯拉这次车机硬件升级不光是跨了芯片品牌，从英伟达换到了英特尔，更重要的是，它还跨了架构平台，从 ARM 架构芯片换到了 x86 架构芯片，特斯拉这次升级可以说是把实施难度这个维度拉满了。
其次，我们说说它的升级效果。一方面，它在跨芯片架构的前提下保证了所有功能完好，另一方面，它也提供了更好的体验。就这么讲，如果你是第一批选择升级 MCU 2.0 的用户，至少在两年后的今天，它还保证了基本的操作流畅，看个 B 站视频，听个 QQ 音乐毫无压力，甚至，你还能在超充等待时，拿它玩个纸牌游戏。
最后，就是升级性价比。乍一看，两万多的价格着实不便宜，但必须提出的一点是，当用户选择升级 MCU 时，特斯拉还会把 FSD 自动驾驶硬件也顺带着升级到更高版本。如果你是一个热衷于追求更新技术成果的特斯拉车主，那这份升级的钱不光能让你在购车几年后获得更流畅的车机体验，还有体验更高等级智能辅助驾驶的机会。
综上，对于特斯拉这次车机升级，
升级难度：★★★★★
升级效果：★★★★★
性价比：★★★★★（如果还在意自动驾驶功能）或 ★★☆☆☆（如果只是关心车机）
2. 领克
领克 01 自上市以来，哪哪都让用户觉得好，只有车机卡顿成了老大难问题。
为了解决这个问题，2020 年 12 月，领克官方推出了信息娱乐系统主机硬件升级服务，用户可以花费 2950 元订购官方的车机硬件升级服务。
领克官方并没有明说升级后的芯片具体是什么型号，只在宣传海报上提到新硬件采用了 8 核处理器芯片，该芯片算力是原有车机芯片算力的 10 倍。
根据选择了升级服务的领克车主反馈，新车机硬件被称为 E03，由吉利系亲儿子亿咖通提供。
我们还是从那三个维度来谈谈领克的这次升级。
首先是升级难度。领克的这次升级并没有跨架构，新的芯片和老芯片一样同属 ARM 架构，只是芯片品牌有变动。对于车机软件来讲，也就不需要做那么大的改动，只需针对不同芯片的具体指令名词做一些适配性修改就能把车机软件系统切换到新芯片平台上。
然后是升级效果。依靠更高的芯片性能，升级后车机带来了相对更流畅的车机操作响应。虽说领克此次升级的难度有所降低，但仍是需要进行很多细节上的适配。或许也就是因为要改的细节比较多，领克似乎并没能高质量地完成车机软件迁移工作。体现到具体的点上，网上有用户反馈升级后的车机居然把原来的 360 环影功能给「搞丢了」。
还有性价比。2950 比起特斯拉动辄两万的价格，无疑是便宜它妈给便宜开门，便宜到家了。可惜性价比这个指标不止是由价格一个参数决定的，还有效果，显然，领克这次升级的最终效果差强人意。
综上，对于领克这次升级，
升级难度：★★★☆☆
升级效果：★★☆☆☆
性价比：★★☆☆☆
3. 比亚迪
比亚迪汉是比亚迪冲击高端的代表作。
既然作为一款品牌向上突破的车型，比亚迪对汉自然也会倾注更多资源。这种资源倾斜的标志之一，就是针对汉用户反馈的车机系统更新后有卡顿的问题，比亚迪给出了车机升级的方案。
2021 年 4 月，比亚迪为旗下王朝系的旗舰轿车——汉推出了「DiLink 3.0 升级版」。
用户能以 4999 元的价格购买升级服务，其中包含车机硬件的升级和电动尾门加装服务。车机硬件单独升级的价格则为 2999 元。
我们着重来看车机芯片的升级。
比亚迪汉原来使用的是高通 msm8953 芯片，我们可以简单把他理解成高通 625，升级后的硬件则为高通 665。
根据比亚迪官方的描述，完成硬件更新后，新 CPU 能带来 103% 的性能提升，8G 内存 +128G 存储空间的搭配也让储存系统的性能提升了 300%，而智能座舱更为关注的 AI 性能则提升了 104%。
我们同样从三个维度来评判比亚迪这次升级。
首先是升级难度。比亚迪这次提供的升级既没有跨芯片架构，也没跨芯片品牌，选择的是高通同系列更新、更高性能等级的处理器芯片。从这个维度来讲，比亚迪这次升级难度是最低的。
其次是升级效果。较小的升级难度最直观的后果就是实现了新旧平台较好的功能一致性。根据网络论坛上选择了此项升级的用户反馈，汉在升级到高通 665 后，原来车机的那些功能一个不落都完美运行在新芯片上。同时，更强的处理器也很好解决了原来用户反馈的卡顿问题。可以说，汉的这次升级效果不错。
还有性价比。还是那句话，在特斯拉两万多的价格衬托下，这些两三千的价格简直就是洒洒水啦。相对低廉的价格又解决了用户反馈强烈的问题，这句话的潜台词就是，比亚迪的这次硬件升级能拿到一个不错的性价比评分。而它存在的问题是，性能提升的上限没有那么高，更新几年后是否还能依旧流畅，这就要等时间来给我们答案了。
综上，比亚迪汉的这次升级，
升级难度：★★☆☆☆
升级效果：★★★★☆
性价比：★★★★☆
你愿意为「换芯」买单吗？
我们说回「岚图 4999 元升级 8155 芯片」这件事上。
首先要讨论一下，高通 8155 这颗芯片到底值不值 4999 这个价。
我们在网上找到了搭载高通 8155 处理器的开发板售价，2995 美元，折合人民币近 20000 元。
需要明确的一点是，开发板是提供给开发者用于开发测试的，开发板上除了处理器芯片之外还提供了其他用于配套开发的外设，而处理器的价值一般会占到开发板售价的 10%-20%。从这个角度估计，8155 价格与网上传闻的每粒 250 美元倒也相吻合。
芯片等物料成本 + 研发成本 + 维护成本 + 车规认证等其他一系列费用，基本就是岚图这次车机升级所付出的成本。考虑到目前岚图相对低迷的销售情况，它也暂时也无法实现规模均摊成本效应，再叠加上这两年的芯片荒，从现金成本的角度讲，4999 升级 8155 车机芯片的确是个良心价。
但「值不值」这事儿从来都是要看其本身对于解决我们的需求有没有用处。
吾之蜜糖，彼之砒霜，不同的消费角度也带来不同的价值感受。
从我们汽车媒体从业者的角度出发，这为啥不升呢？
4999 不过是一部手机的价格，就能升级到当今全球 ARM 架构下最好的车机芯片，感受更流畅的车机交互体验，甚至还能针对这一升级项目出一期内容节目，这简直不要太值哟。
从车企的角度来看，短期内这种升级计划肯定是一个支出大于收入的项目。
但从长远来看，更强的车机性能可以为用户带来更好的车机体验，解决用户抱怨的车机卡顿痛点，这对于树立一个负责任的企业形象有一定好处。同时，旗下产品统一的车机芯片也会给日后车机系统的开发工作带来更多便利，降低车机维护成本。因此这是一个利益取舍问题，也是很多车企选择不做车机硬件升级服务的原因之一。
从购车用户的角度出发，又会有截然不同的反应。
首先岚图 FREE 是一款去年才交付的新车型，还不到一年就让用户掏钱升级，用户在心理上很难接受。
其次，此前岚图一直强调会通过 OTA 升级改善车机卡顿问题，现在突然推出芯片升级计划，用户难免会怀疑，此前的承诺是否就不作数了，如果选择不升级，后续的更新是否也就没保障了。
再者，还有现金价值的问题。用户升级车机芯片多掏了钱，自然就会计入到车辆购置成本中，但在二手车交易中，这类后期升级的花费一般是不被承认的，即升级车机芯片并不会带来额外的溢价。同时，车机芯片又不像大灯、屏幕等插拔就能使用的零部件，普通消费者也很难做到将它取下单独二手售卖。
综合这几点，也就很好理解这次车机芯片升级计划会在岚图 FREE 车主群体中引起如此大的争议。
但我们跳出岚图，把视野放到整个汽车行业，我认为车企提供车机硬件升级服务是件好事，至少是有在为用户体验这件事做考虑，也为履行新世代汽车「常用常新」的理念有所行动。从这个角度讲，无论它们最终实现的效果是怎样，我都认为这是一件值得鼓励的事，也是一件值得更多厂商学习的事。
毕竟，从主机厂的角度出发，车辆设计定型对于厂商来说是一个漫长的过程，特别是在车载芯片技术突飞猛进的今天，各大主机厂没能预估到新芯片的性能增幅是一件可以理解的事。同样，从用户角度出发，车对很多普通人来说都不是一个说换就换的小物件，作为用户，我们当然希望自己付出的血汗钱能让自己享受更长时间。
如此一来，推出良心的硬件更新升级服务就成了平衡这两者矛盾的最好方法。
再把视野缩回到岚图身上，至于我司所拥有的岚图 FREE 会不会选择花 4999 升级 8155 芯片，现在，压力来到了常老师这边。
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