蔚来第10万台量产车下线：比数量更重要的是加速度

蔚来第 10 万台量产车下线了，虽然都不在现场，但蔚来第 1 万辆量产车下线时的场景，对我来说要比第 10 万辆下线时候的印象深上很多。

2018 年 11 月 27 日，刚刚吃完午饭的中国汽车媒体人们，被突然出现在各种用户群里的蔚来第 1 万辆车下线照片搞乱了阵脚，那个时候的舆论导向无论是对于蔚来，还是对于新势力造车都并不宽容，在当时恶劣的产品风评和产业论调下，更多的文章标题纷纷选择了以问号做结。

两年半之后，蔚来第 10 万辆量产车下线的场景已经完全今非昔比，不仅是现场活动洋溢着热闹与喜庆，更重要的是宏观政策与产业环境都已经转向了对以蔚来为代表的国产智能汽车的全力支持。

翻看蔚来第 1 万辆车下线时的文章，很多人还在质疑蔚来品牌能否存续，购买蔚来是否会有保障的问题。再看今天的媒体评价，基本上都在认定蔚来的 50 万近在眼前，100 万也不遥远。

这背后，有蔚来自己在品牌经营上独道而专注的努力因素，更重要的是，电动车大势已起，以蔚来的生产数据来看，蔚来完成第一个 5 万辆用了足足 783 天，而完成第二个 5 万辆只用了 263 天，只用了前者的三分之一。

对于智能电动车这个赛道而言，比拼加速度，已经是比比拼绝对数量更为重要的事情。

在蔚来开始生产的 1046 天里，全球汽车行业基本达成了两点共识：其一，汽车的未来在电动，其二，电动的未来在中国。所有转型的车企都不是在进行存量市场的博弈，而是要在市场重新划分的过程中，尽可能快速抢占被让出的更多份额。

也正是在今天，海外特斯拉粉丝群体正在热络讨论特斯拉 2021 年第一季度的交付数量，其中有人写道“那么多品牌号称要杀死特斯拉，但为什么特斯拉的交付量还在增长？”这背后，就是没有看到整个电动车市场总量的爆发性增长，判断一个品牌，不是看是否同比增长，而是看是否“跑赢大盘”。

随着蔚来车辆在街头露出率一起增高的，是友商对于蔚来模式的好奇度，蔚来几乎成为了中国目前所有试图品牌向上的传统品牌和所有志在高端的新兴品牌的一致模仿对象，而对产品技术创新的持续投入、对独特标签的持续强化，和对于用户品牌的捆绑建设，似乎是蔚来保持加速的重要原因。

就比如，在本次活动提供给媒体的核心信息中，蔚来加入了一篇《蔚来专利布局核心信息》，变相强调的是蔚来在基础技术上积累对于当下成功的重要作用，从一开始，蔚来就十分在意“三电+三智”方面的技术储备，截止目前，蔚来的专利储备已经涵盖了包括整车制造与设计、三电（电池、电机、电控）技术、自动驾驶技术、数字座舱技术、充换电技术在内的诸多领域。

在群访环节中，李斌也谈到蔚来正在将更多的资源投入创新：

“我们去年开始就在加快研发投入了，我们肯定在全栈研发方面会持续地加大投入，这一点今年董事会非常支持，我们今年研发费用投入跟去年比有非常大的提升。”

这种紧迫感，在于李斌认为想清楚产品的终极形态更为重要，“将来汽车最终的产品形态会在将来 3-5 年形成。”，“我们产品的先进性能不能保证持续的领先，特别是智能电动汽车相关自动驾驶，整个电池的技术等方面能不能保持产品的流动性，这个是终极的挑战，”

对于智能汽车的入局者来说，看清楚应该做什么已经不是什么值得夸耀的事情，这个行业的头部玩家，正在本已领先的基础上，用更多的人力，加更多的投入来保持领先幅度，这才是相对恐怖的事情。

同样，在 2018 年时被质疑高成本的服务和直营体系，以及蔚来一直强调的“可充可换可升级”的电池策略，终于在今年开始收到回报，与其说这些是技术的护城河，不如理解成这更成为一种品牌认知的护城河，在我于近期参加的多家企业核心电动车的用户调研过程中，屡屡有被调查者说出“这车要是能换电我就买”的建议，也能看出电动车品牌先行者对于市场的教育和引导作用。

这些新的运营手段，也在激发出意料之外的生态效应，以蔚来提供的数字为例，截至目前，蔚来已交付 4 万+种不同配置的车辆，而任意两台蔚来配置完全一样的概率仅为 0.1 %，这体现的是从产品选购到交付环节的一系列措施综合加成下才能起到的本质变化。

“让用户满意到底是企业增加盈利的手段，还是让用户满意是我们企业存在的终极目的，就这一个事儿。我们要提高公司的经营水平，提高公司的盈利能力，提高公司的积累，目的是为了更好服务用户，最后也会体现在指标上，是长期综合的用户满意度的最大化。”

最后，似乎又要谈到用户服务了，不想去总结什么方法论，只需要看一下下线海报里右上角的那个加上去的小人就好了。

一个张开双臂的“用户”，正在呵护 100000 数字的达成。

这不是情怀，这是理念+设计+品牌建设的三合一呈现。

一定程度上，这种近乎偏执的写在骨子里的基因，才是最难追上的。