聚焦15-25万区间的威马,能等到“主场作战”的机会吗?

威马的提速,或许不应该看资本的静默期,而更应该等待静默期结束后的资本了。

最近,威马被扣了一个帽子,说它掉队了。

在各家都在准备跑步冲刺的年份里,这可并不是个什么好评价。

正巧,威马在今天召开了2021年中媒体沟通会,选中这个时间点,很难不让人感觉是有意为之。

从威马创始人沈晖的讲述中,资本市场要求的静默期可能是威马上半年在自身成就方面讲述不多的缘故,但也正好,有机会让我们看看威马这积攒了半年的产品内容,一齐放出来能否纠正大家对威马速度的判断。

做15-25万的车 

在中国智能汽车市场,15万本是个被人忽视的价格,但因为周鸿祎和何小鹏的一场隔空对战,而变成了主流市场的焦点。

刚刚杀入智能汽车赛道的周鸿祎表示,只有价格足够普惠,智能车才能普及,因此要把智能车拉到15万以下,何小鹏则表示智能车还是需要一定的配置才能算真正的智能,要想保持品质,短时间还是得在15万以上。

同样的问题,今天被抛给了沈晖,威马怎么看?

沈晖表示,威马首先认为智能需要进入主流才能被接受,但另一方面也表示“智能也是需要一定价格”,“自己偏向何小鹏多一点”,因此威马的价格将聚焦在15-25万。

这后面的观察,来自中国新能源市场从“哑铃型”向“纺锤形”的变化,威马给出了两个数字,主流市场将占据60%市场份额,预计未来十年,15-25万渗透率将从3%增长至40%。

因此,威马等待“主场作战”。

犹抱琵琶半遮面的M7 

主流当中,轿车更是主流。

2020年,中国新能源车销量前十中,轿车占了8款,同时在整体销量占比中,常年稳居7成以上。

不知道是不是这个7成的迷信,导致中国几个备受重视的新造车企业在选择首款轿车命名的时候,都不约而同地跳过了国外迷信的3,而选择了7。

小鹏P7、蔚来ET7之后,威马的首款轿车被命名为M7。

今天发布会上提供的消息,我们还不能看到M7的全貌,但这辆车不再像前几款威马车型一样更强调云端算力,而是把算力全部加在了本车上,现场信息公布将具备“强大的全场景自动驾驶能力”。

这能力的基础,是拥有多个激光雷达的感知系统,和500-1000TOPS的整体算力。

在被问到供应商时,沈晖回答“芯片将用大厂,激光雷达则会来自创新企业”,这倒也符合当下新造车使用激光雷达车型的一贯设置。

结合算力和威马宣称的价位,这辆车的定位应该会在同样使用激光雷达的小鹏P5之上,蔚来ET7之下。

从整车能力看,这辆车应该是被威马寄予厚望,但从之前威马的信息来看,这辆车应该会采用威马的下一代整车平台,本身比竞品发布晚了半年的情况下,威马也还没能就整车自动驾驶功能的开发等具体细节给出令人放心的答案。这辆车如何保证软硬件不跳票,或许还有待更多的信息公开。

不过借此机会,威马也完成了自己车系的分层梳理。

W将指代SUV,不知道EX5、6是否会在后续车型中改名以符合这一序列;

M将对应轿车。

另外一个字母E,专门给了面向出行用户的运营车型。

更重要的出行 

威马对出行,给我的感觉是远比其它品牌要重视。

不光是专门给了个车型序列,甚至威马还给它做了个车标。

从现在开始,威马的车标有了两个框。

这个更接近圆角矩形的“超椭圆”外框,会出现在个人用户的车上。

而传统的圆形外框,则成为出行用户专属,这个圆,想要囊括的是“用户、车、补能、供应链、渠道”等所有元素。

由于目前大量城市的网约车处于快速增长态势,预计至2025年中国合规网约车保有量规模高达240万辆。而根据城市网约车保有量、更新率(报废期按4年)预测,至2025年中国电动网约车年销量将达50万辆。

这一市场区间目前还是被大量传统品牌和自主品牌的入门级新能源车型所占领,相对来说,新势力品牌在车辆设计和体系化构建方面要更具备优势,但与此同时,这些车辆往往是功能产品导向,一定程度上对于尖端的智能技术选装率低,对于当下更重视智能设备存量和数据积累的品牌来说帮助不大。

对于这个问题,威马似乎想通过对存量车型更多的OTA功能来实现数据收集的扩大化,例如W6将在Q4上线PAVP无人高精地图泊车,而今天公开的数据称,W6当前订单已经过万,且20万元以上高配车型的占比超过40%。

引用足球的类比,沈晖表示新造车之战“甚至连上半场还没踢完”,但我们已经可以看到不同厂家之间的战术路线已经出现明确的分化,威马的价格卡位以及通过出行来增加保有量、盘活生产能力的策略固然务实,但很明显比赛对手的竞赛节奏也早已加速,纷纷寻求变得更快更酷,积累更高的势能。

威马的提速,或许不应该看资本的静默期,而更应该等待静默期结束后的资本了。

原创文章,作者:常岩,如若转载,请注明出处:https://www.cydao.com/cyfoxcat/2804.html

分享本页
返回顶部