北京时间今天凌晨 00：10 分，靴子落地、狼堡事变，传来现任大众集团 CEO 迪斯即将在 9 月 1 日离任的消息。
这显然超出了全球所有汽车从业者的预料，毕竟就在两个小时之前，迪斯还在自己的领英上祝福所有大众集团员工假期快乐，而现在，他祝福中的下半年的大众工作中，很显然已经没有了他自己。
我算是国内最早看到这一消息的媒体人之一，除了马上发了条微博之外，本已不堪劳顿的我还专门写完了一个提纲，准备等编辑同事明早起来大杀四方。
要知道，这样一件集齐了「著名」人物，「意外」变动，「被迫」离任的故事，在汽车行业也不多见。
结果，等我起床，才得到了「没写」两个字大大的回复。
所以，我们这么晚才有了这个新闻的推送，就是这么个内部沟通流程。
如果哪一天，《超级充电站》成为了一家因「新闻总是晚知道」而被拍死在沙滩上的媒体，我觉得责任也不能说全在我头上，是体制出了问题。
迪斯的无奈，可能也是一样。
迪斯的电动梦
《金融时报》曾这样评价迪斯：「迪斯在大众汽车高管内部，是罕见的局外人」，这一评价无疑与迪斯的宝马背景有关。
迪斯的大众任期伴争议而起，又随争议而逝去。2015 年，迪斯竞选宝马集团 CEO 败北，随后加入大众之后，却因与「排放门」事件关系不大而获得了更多的发展机会，2018 年 4 月 12 日，大众集团宣布进行公司管理架构的大幅调整，迪斯由大众品牌 CEO 胜任为大众集团 CEO。
大权在握的迪斯让自己的声望和大众的电动化改革双双进入快车道，在宝马时期就已擅长年轻化和成本控制的他，执着于将电动化与大众的未来画上等号。
但正如 4 年后的我们看到过往的大众，或者是 16 年后的我们看到的特斯拉那样，电动化，并不是一件容易的事情。
这当中需要对研发技术的调整，对车身硬件架构的重塑，对软件开发能力的补课，甚至还意味着最好拥有有针对性的生产工厂和销售体系。
迪斯的任期中不乏里程碑之作，他见证了大众首款正向纯电车型的推出，大幅削减了制造电动汽车的成本，推动了大众集团为电动车开发投入 520 亿欧元的战略落地，并制定了让大众到本世纪中期成为世界上最大的电动汽车生产商的宏伟计划。
迪斯的成绩，在宣告他离任的新闻稿中，已经被大众集团自己做了非常好的总结：
大众汽车集团监事会主席汉斯·迪特·潘师代表监事会对迪斯表示感谢：「在担任大众汽车乘用车品牌管理董事会主席和大众汽车集团管理董事会主席期间，迪斯先生在推进集团转型方面发挥了关键作用。集团及旗下品牌的未来竞争力进一步提升，创新能力和盈利能力得到强化。在推动这一意义深远的转型过程中，迪斯先生展现了令人印象深刻的速度和坚决。他不仅引领公司度过了极富挑战的时期，同时为集团根本性的转型奠定了重要基础。」
集团监事会指出，迪斯提出了众多创新的产品理念，重新设计了产品组合，并确立了电动出行的核心发展方向。在他的领导下，集团在平台战略的基础上，明确并实施了具有突破性意义的发展方略，包括近期在电池电芯和移动出行服务领域的发展。他赋予集团新的组织定位，设立了更多独立市场区域，对高层管理人员和品牌管理董事会成员进行重新定位，并引入新的品牌组合。此外，集团进一步增强了对资本市场的聚焦，并巩固了在关键区域的竞争力。
事实上，大众在迪斯的任期内，已经是电动化转型相对较快的厂商，在所有的电动化布局领域上都已经不同程度加以涉猎，即便传统品牌转型电动化是一个泥沼，大众也俨然是已经接近艰难走出而非被无情吞没的那一批。
但问题就是，泥沼之外，已经有人在跑。
在大众对电动化生产和软件开发给予厚望的中国市场，在迪斯加入大众时甚至还不存在的一系列品牌，正在狠狠地给骄傲的德国汽车工业展示如同变脸和杂技般的传统民间神秘艺术。
在大众视为腹地的德国本土，大众目前生产一辆电动车所需的时间依然是特斯拉刚刚建成的 Giga Berlin 的 3 倍之多，而与之同水平的大众工厂，要到 2026 年才能竣工。
而在迪斯今天被反复引用的那种官图当中的 ID.BUZZ，虽然在中美两个电动车头部市场呼声很高，但也只是完成了美国首秀，引入中国遥遥无期。
事出突然？
就在刚刚，德国老牌汽车媒体《 Automobilwoche 》在付费频道刊发了一篇名为《这就是赫伯特-迪斯不得不离开的原因》的深度稿件，记者们联系到了大众的内部人士，试图还原了迪斯离任的全部过程。
这无疑是一场突如其来的事件。
按照 Automobilwoche 的说法，决定迪斯命运的是一场董事会的特别会议，整场会议由突然召开的视频会议进行，「之前没有任何信息被事先泄露」。
会议在德国时间下午 4 点开始，非常讽刺的是，那正是迪斯在领英上给全体员工进行假期问候的时候。
会议讨论的内容和流程仅有大众集团的董事会成员知道，甚至「监事会圈子里的人说。「其他人也都是在会议上才知道（会议要讨论的内容）的。」」
而仅仅一个小时之后，迪斯在大众的时代就结束了。
「官方说，双方同意在相互同意的情况下分道扬镳。但实际上，监事会让迪斯别无选择」文章这样写道。
几乎所有的参会人员都同意更换迪斯的主要原因，在于这次会议的驱动力来自保时捷和皮耶希家族，他们拥有大众汽车一半以上的投票权和 31.4% 股权。
英国《卫报》文章指出，「他们过去一直在保护迪斯」，而当这次他们提出更换掌舵人的时候，迪斯已经很清楚，他在 CEO 这个位置上已经不再有前途。
虽然很多人认为是迪斯反复将大众电动化进程与特斯拉作对比而招致董事会不满，但在最近的一系列报道中，迪斯在内部的沟通方式，也成为大家抨击的重点。
卫报文章就谈到：「迪斯是不可救药的。他极大地改变了大众汽车。但他的沟通很糟糕，」一位不愿透露姓名的消息人士说。
Automobilwoche 的报道侧面证明了这一点，当中讲到了两个案例，一是迪斯曾公开指责保时捷和奥迪对大众软件提出特殊要求而导致项目拖延，这引起了保时捷的不满；二是迪斯先斩后奏，先在公司会议上大声说出了他对 Cariad 的解决方案，一周半后才提交给监事会，而这「在监事会中并不流行」。
据说，在集团高管中，普遍认为尽管迪斯在战略上给集团带来了巨大的进步，但他从未学会如何激励下属和有效管理集团，并且大家「都放弃了对迪斯会改变的希望」。
「迪斯的粗暴态度和不断出现的滑稽行为也让这些家族的人感到不安」，「战略上很出色，但在领导力和执行力方面存在巨大缺陷」。
这已经不是迪斯第一次传出要被免去 CEO 职务的争议，事实上，这部大戏已经 3 次重演。
最近的一次在 2021 年秋天刚刚结束，当时因为迪斯谈到，电气化过度可能让大众集团需要裁员 30000 人，而这在大众集团内部特别是工人中引发轩然大波。
工人委员会主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）曾警告说，希望确保「工作保障和盈利能力在未来几年仍然是同等重要的企业目标」。
「作为员工组织，我们的重点很明确：我们所有的同事都必须参与其中。」
倒不是说大家不能全都参与，只是全参与之后，成本高企，却没有太大的效果。
即便上次争议之后，迪斯的权力被大幅缩减，已经专注于 Cariad 的软件开发，但路透社报道指出，该部门已经远远超出了预算，并且在推出新软件平台的目标方面落后了数年。
「Cariad 可能给大众集团和各个品牌带来了太多的问题和挑战，」杜伊斯堡 CAR 汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍夫 ( Ferdinand Dudenhöffer ) 说。「错过生产启动和软件问题已经花费了很多钱。」
病来如山倒。
「两周前在萨尔茨吉特电池厂的奠基仪式上，执行委员会的所有成员都出席了。他们在大厅里与迪斯亲切交谈，但在密室里他们可能已经在讨论他的未来。」
迪斯的未来？
伴随着大众股价在最近一段时间的「螺旋式下降」，迪斯的未来已经无比明显。
可能是由于迪斯蛮长时间内一直在舆论上被与马斯克捆绑在一起，也可能是由于 2015 年马斯克曾经用特斯拉 CEO 的 Title 向迪斯伸出过橄榄枝，因此似乎媒体都在最近很希望迪斯加入到特斯拉或者某新势力品牌，实现梦想，王者归来。
但也很少有人注意到，迪斯之所以成为现在这个备受关注的迪斯，恰恰在于他身兼传统巨头转型的矛盾角色，我们只是在骨子里对这种带着锁链跳舞的「降大任者」过度关注。
事实上，迪斯虽然告别了 CEO 位置，但他依然可以选择在大众集团发光发热，
就在一年前，迪斯的合同刚刚被延长至 2025 年 10 月，届时他将正好度过自己的 67 岁生日。之前也曾有过先例，在卸任大众 CEO 后，也有不少人依然参与大众关键事务的管理和决策。
在迪斯描述风格里较为理想的企业，往往具备两个特点，要么是彻底从头建立的纯电企业，完全没有任何历史的包袱，要么拥有一位强权的老板，说一不二不用在乎别人眼光。
不过我还没能找到类似企业中迪斯可以舒适存在的位置。
而迪斯的失败，也变相证明了，在传统车企中，又想一个也不放弃，又要在转型上集合所有的力气，几乎可以放弃。
不过希望也是总是要有的，即将接任迪斯 CEO 一职的奥博穆就表示，「我的重点将放在客户、品牌和产品上，」，「对我来说，人的因素总是最重要的。团队精神、公平和热情是成功的关键。」
在介绍奥博穆时，路透社谈到，「他负责监督电动 Taycan 车型的开发和上市，该车型的销量已经超过了经典的 911」。
不知道这样的故事，将如何在大众集团复刻。
让迪斯下课只用了一个小时，但迪斯的下课可能还要再说上几年。
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