一汽丰田 bZ3 动态试驾：一场关于边界的摸索

80 后的尾巴，90 后的起头，我们这一代人的成长轨迹中恐怕都会有很重的「丰田」痕迹。

无论是童年时高频出现的花冠，还是少年时期标新立异的普锐斯，甚至是《头文字D》动漫中的「豆腐神车」AE86，爱车的孩子或许二十年前就在梦里开着TOYOTA追过日落。

而当这代人三十而立，当新能源时代来临，我也真正有机会开台纯电丰田轿车去追点什么——就在上海车展前夕，就在广东珠海国际赛车场，一汽丰田 bZ3 动态试驾会。

重逢的新伙伴

老实说，这不是我第一次接触到一汽丰田 bZ3，不过之前在北京接连两次，都只能静观。

时空转换，当我跨越南北2000公里，再次站在这台车面前，即将奔走的它亦可看作是没怎么了解的新朋友。气氛使然，重逢朋友的外观似乎也变得新鲜起来。

和二十年前的普锐斯一样，一汽丰田 bZ3 代表了在二十年后的丰田对于未来能源和未来出行的探索。但就像二十年前的混动时代和二十年后的纯电时代，这一次，bZ3 的探索更加棱角分明。

「面子」上，且不说充满力量感的锤头鲨前脸，让 bZ3 成为家族族谱中最具辨识度的一员，也让它成为最年轻化的车型之一，充满立体线条切割的车身像极了高达，大灯点量的时候，真有些想喊出「我将以高达形态」出击的中二台词。而这一身凌厉的线条并没有影响流畅的造型，让它的风阻系数来到了 0.23Cd。

长轴距 + 短前后悬的经典纯电轿车布局，2880mm 的轴距，55:45 的前后重心比让人好奇它的动态身姿。

「里子」下，则是 e-TNGA 纯电架构。在这套架构下，车辆的长、宽、高、轴距、前后悬的长短都可以根据不同车型进行调节。但无论是什么车型，低重心与高刚性车身是 e-TNGA 纯电架构的特点，在这些特质的加持之下，bZ3 应当能保证良好的驾控体验，以及随之而来的稳定性。

根据之前新车上市发布会的公开信息，作为一汽丰田和比亚迪联手打造的首款车型，一汽丰田 bZ3 提供最大功率 135kW 和 180kW 共两个动力版本。

而「里子」，就得动态见真章。

再见的老朋友

坦白讲，即便是拿到的是 180kW，303Nm 的高配动力版本，我也能很好地管理对动力的期望。相比绝对动力，当我置身这片相对宽阔的场地，其实我更在意电机与底盘悬挂共同作用下的综合行驶表现，以及它们的可控边界。毕竟，丰田说这是一台「合家欢」。

四月的珠海，雨是常客。好在的是，轮到我们上场时落雨已止；可惜的是，席卷着潮气的海风让路面的湿润久难收敛。因此，路面接触条件并非理想状态，却正中想要摸索 bZ3 边界的我的下怀。

一汽丰田在这里设置了赛道和绕桩环节。

先是赛道部分。珠海国际赛车场算不上大，尤多复合弯。潮湿的路面加上连续的弯道，反倒更适合 bZ3 的定位——削弱绝对加速性能比重，着力于弯道穿梭考验其综合能力。

也只有在如此场地的左右摇摆中，才能更直观地感受到 e-TNGA 纯电架构下高刚性车身对于行驶品质的贡献。时左时右的方向盘挥舞中，车身稳定行进，换句大家更常见到的表述，这大概就是底盘坚韧的表现。作为一款家用车，为了保证日常舒适性，悬挂初段软是不可避免的，但当压缩行程走过初段，而后的支撑感却令人颇有信心。得益于电机强低扭的输出特性，在急促的入弯和出弯间，bZ3 0-50km/h 的加速性能竟然得以放大，穿梭弯间也尚且算得上流畅。

随着不断熟悉，我对 bZ3 的阈值也在不断提高，但随之而来的推头倒也符合丰田赋予它的定义。稍做收敛，流畅继续。

而后的短间距绕桩路段，在我看来其实类似于弯道的浓缩，体验总体类似，只不过相比前者，这段距离有限，我也只记得 bZ3 大致在 40km/h 上下的时速下完成了测试。

写在最后

基于 bZ3 的家用定位，起初听闻它的动态体验被放在了赛道，我多少会有些疑惑，毕竟它终究是台家用丰田，毕竟也不是谁都有个开豆腐店的老爹。

事实证明，没有实践就没有发言权。在厦门国际赛车场，一方面，这里的路线特质更容易模拟出比日常道路更激烈些许的路况，方便我们在不彻底脱离实际的情况下感受 bZ3 的能力；另一方面，终究这里是条比寻常街道更宽阔的赛道，我们也能有更多信心去尝试和越界，从而找到那条界限，并将其作为寻常街道的上限。

这或许是一汽丰田把 bZ3 的试驾设在这里的原因，就像三十而立的人，经历过了二十啷当岁的试探，也该有些稳重了吧。