超充的「普罗米修斯」，就是宁德时代？

作为一家名叫「超级充电站」的媒体，其实会时不时地遭遇一些误会。

从微博私信到公众号后台留言再到运营微信，都会有朋友来询问，「某家充电站的某个汽车充电问题要怎么解决？」

很多情况下，我们没法回应具体解决办法，但这些遭遇都在证明着有件事正变得越发清晰——新能源汽车渗透率正在以超越以往的速度增长，大家对又快又好地完成充电有着迫切需求。

毕竟，谁不希望充电也能像燃油车一样，到站咕嘟咕嘟加注几分钟燃料，接着就又能行驶数百公里了呢？但我们又都清楚，便捷补能带来的无忧续航体验，来得实在是不容易。

混动、大电池和换电着实给出明确路径，也帮助一些车主解燃眉之急，可依然没能让纯电动汽车在更主流的价位上做到快速补能。要么加钱买高倍率三元锂电池车型，要么，就只能多等等。

2023 年秋初，手握全球动力电池 36.8% 份额的宁德时代，正式发布 4C 倍率的磷酸铁锂材料「神行超充电池」，有望提供充电 10 分钟续航 400 公里的用车体验。

神行电池的落地也并不遥远，最快 2024 年第一季度，搭载这款动力电池的车型就将上市。使用成本相对更低廉的磷酸铁锂制造，而充电表现足以刷新大部分人认知。

快充是「神行」的本质

作为全球首款磷酸铁锂 4C 超充电池，宁德时代神行超充电池有着三个主要特征。

第一个，是充电 10 分钟可为车辆提供 400 公里续航，这也是神行电池最主要的记忆点。

根据宁德时代在现场演示的材料，神行电池的充电电流可超 600A，功率可超 400kW。

第二个，是一块满电的神行电池，有望为车辆提供超过 700 公里的续航。

与上面提到的超充表现相结合，意味着它会给车辆带去能堪大用、补能有效率的长途能力。

第三个，是低温下也会有较好性能，比如说，在低温亏电状态下零百加速的动能输出不衰减。

另一点，耐寒能力表现在充电上，常温下是 10 分钟便可充到 80%，而配合系统平台上会有的电芯温控技术来快速加温到工作区间，** 在-10 摄氏度下也可以 30 分钟完成充到 80%**。

换个简单的说法，就是宁德时代带来了一款 4C 倍率、充电速度快、续航足够长、低温衰减小的新型电池产品。

这些特征或多或少地，已经在同样能是 4C 倍率的宁德时代麒麟电池上出现，但关键的不同是，材料从三元锂变成了磷酸铁锂，在整车成本控制上有着更大优势。

在神行电池上，宁德时代引入了种种名称有些晦涩的新型技术，包括超电子网正极、二代石墨快离子环、超高导电解液配方、超薄 SEI 膜、高孔隙率隔离膜等。

最终，这款磷酸铁锂材料的电池有了这四个改变：提升锂离子脱出速度和附着效率，降低锂离子传导阻力，改善锂离子液相传输速率。

好吧，我们应该把它描述得再直白一点——用多种办法进一步降低电化学反应中的「阻碍」，使得电能充入和放电都更加高效，也就做到了快过传统磷酸铁锂电池的补能速度。

神行电池能做出多少「性价比」？宁德时代暂时没有展开。不过我们可以看到许多与麒麟电池同源的技术，像是 700 公里以上的续航表现，就跟基于 CTP 3.0 的一体成组封装有关。

与固态电池等技术的「遥遥无期」相比，在具体细节上不甚详细的神行电池，反而有了近在咫尺的时间线规划：宁德时代将在 2023 年底开启量产，相关车型会于 2024 年第一季度上市。

一个更多人能用上超充补能体验的时代，似乎就要在大半年后变成现实。

那些可以期待的未来

对于神行超充电池，大家最关心的问题无非有二。哪些品牌的哪些车型上会搭载这款电池？这些车型会因此拥有怎样有竞争力的价格？

在发布会上，华为、哪吒、极氪、奇瑞、长安等车企领导，以视频祝贺的形式为之站台，发布会后，其中的大部分都亮明了将会推出搭载神行超充电池的车型。

汇聚长安汽车、华为、宁德时代助力，开启了「CHN」模式的阿维塔给出相对明确的信号，它将成为神行超充电池首发品牌之一，并且将在明年上半年的新品中使用。

至于为现有产品线提供补充，即将在今年下半年上市的阿维塔 12，则不会搭载神行电池。阿维塔科技助理副总裁雍军「剧透」到，阿维塔 12 会搭载宁德时代新一代的旗舰产品。

在充放电能力上颇有看点，又有可能降低整车成本和售价的神行电池，最终会在哪些价位段的车型上开花结果，现在还是未知数。不过可以确定的是，它会有相当多的朋友。

一旦得到大规模推广，关于安全将得到更多关注，宁德时代在神行电池上做了这些准备。

在电芯内部，用上了改良的电解液和高安全涂层隔膜，用宁德时代的话来讲就是上了「双保险」。电池包还会有故障实时检测系统，用智能算法对全局温场进行管控。

宁德时代现在手握全球锂电行业仅有的两家「灯塔工厂」，有着 6800 个质量控制点和 400 多个质量验证项目，可达成从 PPM 一跃到 PPB 级别的安全标准提升，即十亿分之一的单体失效率。

话里话外的意思是，神行电池满足了一项技术快速普及的最后一个关键条件：可靠性。

美好的事情尚未发生但不遥远

单纯从电池这一端来看，宁德时代无疑是为新能源汽车产业带来了新的可能性，谁能拒绝一块成本更低但依然支持超快充且高性能的电池？

但如果单凭神行电池的面世就下定论「超快充电即将普及」，恐怕言之尚早。

制约的核心因素在于「超充桩」，尽管神行电池的到来会让超快充的实现成本下降，但对充电桩的要求依然保持一致。

这意味着，市面上数量占大多数的充电桩依然是妨碍超快充甚至快充普及的关键因素，毕竟神行电池只是解决了超快充电池的成本问题，而没有解决技术门槛问题。

由于目前尚未有「无需快充桩也能实现快充」的科幻技术，所以想要推动超快充乃至快充的普及，除了加大充电桩的建设力度外别无他法。

此外，目前神行电池的最佳使用性能需要搭配宁德时代布局的 600kW 全液冷超充站实现，这也是神行电池面世后微博上询问最多的话题：其他车企落地的神行电池，性能表现会不会打折扣？

在这里，恐怕谁都要打上一个问号。

此外我们也不得不思考，神行电池的到来到底会给中低端的换电车型带来什么样的影响。不过在这个命题上，最终的结论大概率是「河水不犯井水」。

根本原因在于，超级快速充电技术和换电补能二者并非不能共存，而且充电和换电两种补能方式出现在同一款车型上，更多是以互补的形式存在。

对消费者来说，选择换电和充电的逻辑可能并非单纯以「时间」去衡量，还会考虑到基建的数量和服务的体验。但如果说更低成本的「10 分钟充电 400 公里」体验没有吸引力，那也是自欺欺人的。

总而言之，提升整车续航是系统性工程，毫无疑问超充电池的成本下降会起到重要作用，但在消费者的体验端并不是全部。甚至对大多数消费者来说，纸面的参数和性能不能直接感知，最终还是需要车企用真实的体验来自证优势。

换一种说法则是，基于更好的电池硬件进一步降低整车能耗是一种办法，可以让消费者感知到技术的进步；又或者车企需要加快、加强超快充桩的建设，让车主可以更容易地体验到超快充带来的补能体验。

对于车企而言，整车产品研发的方程式将引入新变数。

神行电池固然有 4C 倍率带来的快充优势，但也存在仍未解决磷酸铁锂材料本身的能量密度问题，如果想要做到和 4C 三元锂材料电池同样的度数，就势必会导致电池包整体「超重」。

是要做一个充电速度够快整车成本更低，但更重、动力表现也相对弱势的「性价比」产品，还是在电池上退而求其次，倾向于各个环节均衡表现的「水桶」产品？这是车企要面对的新难题。

神行电池是好的材料，但最终能够煮出什么样的菜肴，还是要看车企对未来市场走势的判断、对产品定义的理解和自我革命的决心。

遥看未来意义的话，神行电池的出现必定会是加快行业普及超快充技术的催化剂，当更多的车辆用上 4C 高倍率电池并支持超快充，对应设施的兴建也就变得顺理成章。

正如雷军常挂在嘴边的一句话，「相信美好的事情会发生」。