蔚来和李斌的秘密宏图

这边，我 NT2.0 平台的 ET7 刚提车，那边，蔚来 NT3.0 平台的消息都放出来了。

以今年三款 NT2.0 平台车型相继发布和交付为标志，蔚来正进入到关键技术平台的换代节点。

历史往往喜欢在这种冲线时刻按下快门，人们的好奇也就永远会有两个：前方迈出的腿什么时候能落地，以及后方的腿，什么时候能跟上。

蔚来的车型和技术更新，就有如这永不停歇的双腿。

从三款新车，到六款新车

昨晚进行的蔚来 2022 年 Q1 财报电话会上，李斌公布了大量关于蔚来新技术进展的消息，财报本身那些前置的数据消息我们就不再复述了，因为当中很多成绩的取得，都和下面要介绍的这些车型和技术息息相关。

作为首款交付的 NT2.0 车辆，ET7 正在促进销售和拉升毛利率两个关键指标上贡献价值。

在产品的转型期，难免会有很多潜在用户对购车持观望态度，而 ET7 作为新平台价值最早的受益者，再加上蔚来家族中首款轿车的形态，释放了大量需求。李斌表示，「5 月份新增订单创下历史新高」，这当中，ET7 贡献了大量份额。而由于 NT2.0 平台在成本控制上的提升，再加上蔚来在 Q2 执行的涨价政策，从 Q3 开始，蔚来的毛利率也会出现反弹。

如果 ET7 是不愁卖的话，ET5 甚至到了不愁产的地步。李斌表示，在近期的车展中，可以看到 ET5 非常受消费者的欢迎，对于订单的数量，李斌甚至表示：「ET5 确实我们今年涨价也好，怎么样也好，因为我们的预订单今年肯定是产不出来的」。

而就在这次财报会议上，蔚来刚刚介绍了 ET5 工厂的产能规划：首先我们会三季度在 F2 工厂量产下线 ET5，之后会在 3、4 个月内比较迅速地爬坡到每月 10000 台的产能——大家可以据此估算 ET5 现在的订单数量。

虽然之前蔚来在供应链端收到的挑战相对于同时期的其它品牌是更为明显的，但显然蔚来对于 ET5 的战略地位有更清晰的认知，李斌表示他们之前就在为「NT2.0 产品的爬坡、产量、交付量在做准备」，也意味着在爬产过程中，新车型遭遇到的供应链挑战会轻不少。

在本月，蔚来即将正式发布 NT2.0 的第三款产品 ES7，虽然进入了定位更为密集和细分的蔚来 SUV 家族，但它也有望释放用户对于蔚来 SUV 新品的购买意愿。本次财报会议上对于 ES7 的评价有两点新消息，一，原本蔚来预期 ES7 的进度会比现在早，「因为疫情的原因也往后推了一些，所以看起来离交付特别近」；二，ES7 和 866 有一定的定价差距，「总体上来讲，我们认为替代关系不会特别大，不会有特别大的挤压效应。」

而从当年的「新三样」俨然变成「老三样」的 866 车型将在今年得到脱胎变骨，与之前透露的今年只是进行智能化升级的消息的不同，李斌首次确认：「我们现在在产的车型明年当然都会切换到这个 NT2.0 的平台上去，这个是我们的计划。」

2023 年，蔚来将从现在大家心目中的「三款新车」，变成真正意义上的「六款新车」。

智能驾驶进展初现端倪

如同「火力恐惧症」这个经典梗一样，在 NT2.0 平台上最受关注的，就要数仿佛曾经有过「算力恐惧症」的全新一代 1000TOPS 算力的 NAD 自动驾驶平台。

在 ET7 开始大批量交付之后，作为车主的我，也会开始好奇什么时候会有真正越级的智能驾驶相关功能落地。

在本次财报中，蔚来宣布，在今年三季度，蔚来将基于与合作伙伴共同开发的自研高精地图，推出 NOP+ 增强领航辅助功能。

虽然对这一迭代的功能点还没有做展开诠释，但它也成为了 NAD 服务的前哨站，并且可以为 NT2.0 平台的软硬件平台、全栈自研算法、端到端的数据闭环和运营能力加以锻炼。

在电话会议的专访中，李斌进行的进一步阐释让大家除了明显倍增的硬件能力之外，也能对整套系统的软件进步有了非常清晰的感知。

虽然看起来目前 NT2.0 上的 NIO Pilot 和 NT1.0 平台上的系统功能完全一致，但背后的开发方式和技术模式已经彻底迭代。

「它所有的功能应该说是基于我们自己的全栈技术去做的，从感知到整个的算法到整个的规控，所有的事情都是我们自己的技术在做的。」这种开发模式其实与特斯拉在美国正在用统一的技术栈来开发 FSD 和 AP 是同样的选择，除了可以集中数据和开发资源之外，也更利于高端功能的开发迭代反哺基础功能的体验提升。

「因为我们会根据数据持续地去迭代和改进，去训练和改进辅助驾驶各方面的性能」，「在过去的这两个多月的时间里，我们看到我们辅助驾驶各方面的性能指标都有非常大的一个跃升」，对于跃升的幅度，李斌用了「几倍」来形容，但考虑到硬件能力的数百倍提升，大家可以期待的可以更多。

而之前蔚来车型在地图服务上的多次方案更换有了最终答案，蔚来将和腾讯合作研发自己的高精地图，「集成到整个自动驾驶和辅助驾驶的数据闭环的框架里边」，这将为蔚来同样自研的其它自动驾驶功能提供更方便的数据基础和技术支持。

自研电池开启下轮角力

在良性的技术驱动下，动力电池又成了最近新能源汽车行业的核心话题。

一方面，800V 架构快充山雨欲来风满楼，补能效率的提升也让大家对于类似换电这样的技术路线的产生了新的讨论，另一方面，CTC 等高空间利用率的电芯布局技术，也让大家对于动力电池的布置方向有了纷争。

而本次财报会议上对实际技术路径影响最深远，对之后车型底层能力影响最大的事情，还要当属蔚来自研自产电池。

蔚来 2022Q1 财报显示，将持续加大动力电池相关领域的投入。目前蔚来拥有超过 400 人组成的电池相关团队，深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力。

「这些投入将提升蔚来产品的长期竞争力和盈利能力。」

很明显，换电仍然会是蔚来电池设计的基本逻辑和核心出发点，李斌介绍到，下一代电池上会有全新的 800V 高压平台，会在快充能力上有很大的提升，但「当然也是换电的电池包」。

基于统一的电池包规格，加上届时的蔚来保有量规模的快速增大，李斌表示全新的电池包会在产品定义上拥有「成本的优势、性能的优势、安全方面的优势」。

这一电池包将在 2024 年下半年发布，具体的制造策略「肯定是自制加上外采的战略，在这一点上我们是非常坚定的。」

ONE MORE BRAND

传统的 ONE MORE THING 称号对不起这次财报会议的最大彩蛋，毕竟，一个新品牌的工作量，不啻于再造一个蔚来。

刚才所说的全新电池包，很可能直接对应全新的 NT3.0 平台。

李斌表示，「2024 年的下半年会交付新品牌的车型，搭载我们第三代的 NT3.0 的技术。」

与当前的蔚来品牌相比，新品牌会有两个设计底层定位和运营逻辑深度不同的思考逻辑。

一是，终端的价格定位将定在主力 20-30 万元人民币之间，这不仅意味着蔚来进入了最容易走量的新能源核心市场，也意味着新品牌可以放下蔚来的产品定义和运营逻辑包袱，更加轻装上阵。

二是，虽然新品牌依然采用可换电池的架构，但它会有跟蔚来不一样的电池包，考虑到新建一套换电体系的巨大时间和金融成本，我更愿意理解成新品牌将保留可换电的技术架构，但快充将成为更被推荐的补能形式。

2022 年 NT2.0 进入元年，2023 年全部六款新车到位，2024 年进入 NT3.0 新时代，这次财报体现出的蔚来技术速度，别说用「一步一个脚印」来形容，似乎用「一步一个台阶」都嫌慢。

我看了看墙上的日程表，感觉又该去换一张了。