对话刘艳钊：什么是「新能源越野」？坦克有「企业级理解」

没去过海边，你可能想象不到潮水涨得有多迅捷，就如同没身处中国，你可能理解不了新能源汽车的进程来得有多汹涌。

如果你对这个「汹涌」没有概念，那么涨潮应该是最好的比喻。

我们可以把新能源汽车的发展看做是渤海湾的潮汐，把乘用车的细分类别看做是滩边的礁石，回忆一下近些年国内的新车，细细数来，先是城市 SUV、轿车，再到今年的 MPV，都已被这股潮水浸没；环顾四周，下一块入水的礁石就是「硬派越野」。

说到国内的「硬派越野」，长城旗下的坦克算得上是现在最火的顶流。我如此笃定越野新能源的趋势，因为一周前我们获得了对话坦克品牌 CEO 刘艳钊的机会，而在即将开幕的成都车展上，HEV 版坦克 300 和 PHEV 版坦克 500 也将正式亮相。

纯电越野还差点火候？

显然，坦克新能源进化的第一步，踩在了混动上。

这似乎不是那么极致。之所以我会把「极致」和坦克品牌挂上钩，是因为在城市 SUV 满街跑的今天，坦克坚持把越野这件事做成「硬派」，本身就是一种极致。

而没有纯电一步到位的原因也很简单，在坦克看来，目前的纯电技术要做中重度的专业越野，还差点火候。

刘艳钊例举了目前纯电越野面临的电机、电池、驱动、平衡这 4 个物理技术壁垒。

首先是电机。

强劲动力是越野的根基，从这一点上看，天生大扭矩的电机似乎和越野是绝配。只可惜，电机虽然劲儿大，但不够持久。目前的电机普遍只能做到 10 秒左右的峰值输出，随后便会因为高温限制功率。

「200kW 的电机，10 秒峰值输出后能做到 105kw，这是常规水平；做到 110kW，算得上是优秀水平；做到 120kW，目前还突破不了这个极限」，刘艳钊这样描述电机的持续输出局限。10 秒，蹦个零百没有问题，但面对需要持续高能输出的专业越野场景，就力有不逮了。

其次是电池。

这一点，经常测电动车功耗的「超级充电站」倒是深有体会。几乎我们测过的所有电动车，大脚电门的能耗会是匀速巡航的几倍，甚至几十倍。极限越野场景下，大脚电门毫无疑问是常规操作。而如此「常规操作」的结果，便是 ** 续航里程将缩水到城市路况续航的 10%-20%**。

第三是驱动。

传统越野车的四驱靠机械结构实现，多把差速锁甚至能把全部动力传输到一个车轮上，而新能源汽车的四驱一般靠多个电机实现。多个动力源便意味着前后桥动力的完全解耦，这对越野可不是什么好消息。

假设一台四驱电动车的总功率是 300kW，前轴 150kW，后轴 150kW。但我们要知道，只有单轮具备附着力的场景在专业越野中是家常便饭，这种情况下，明明是台 300kW 功率的车，铆足了劲也就能输出 150kW。有时候，一个交叉轴，一个炮弹坑，10kW 功率的差距，可能就是「能和不能」的问题。而在某些特殊场景下，「不能」甚至是致命的。

第四是平衡。

想要续航，最简单的方法是加电池。而加电池等于加重量，加重量在极限越野的高功率输出场景下又等于减续航……于是，纯电越野就陷入了一个关于续航的循环怪圈。

基于此，坦克提出，现阶段的新能源越野 ≠ 电池 + 电机 + 四驱。

为什么「P2」方案？

纯电差点火候，是该再等等吗？

可惜，我们的生活不是「非 0 即 1」的数字世界，真正的高手往往都是解决「既要」和「还要」的达人。

虽然上面我们「批判」了纯电越野的种种不是，但实际上，电机仍然有汽油机无法匹敌的优势。比如，在高原上，发动机功率由于缺氧受到了很大限制，而电机哪怕是在无氧环境下，依然该输出多少扭矩就输出多少扭矩。

「能不能给坦克加个电机，帮我能在高原上顺利起步」？

什么是用户共创？上面这句话就是用户的真实需求。面对需求和壁垒，刘艳钊说，「混动是我们认为越野拥抱新能源，中短期内一个比较好的方案」。

而在混动的选择上，坦克又一次把自己推到了舆论的风口上，坦克选择了纵置 P2 并联架构。

随着这两年国产混动技术的崛起，消费者已经建立起了「混动技术孰高孰低」的心智。在一般的认知中，P2 架构的混动技术是要落后于目前主流 DHT 架构的。

「明明长城有柠檬 DHT，你坦克是差那点成本么」？

我预判这句话会变成未来一段时间内很多人攻击坦克的飞刀，因为一开始我也是这样想的。

以坦克的售价定位，自然是不止于对成本敏感到那个份上，而真正说服我的，是坦克对于越野的理解。

面向专业越野，坦克想要的是稳定且强劲的动力。而 P2 架构混动能将电机动力和发动机动力揉在一起传输给变速箱，实现动力最大化。坦克使用这套混动方案后，其所搭载的 3.0T + 9HAT 组合最大能输出 389kW，790Nm。

更重要的是，这个组合能无缝契合硬派越野灵魂——「差速锁 + 机械四驱」。这也就意味着，混动坦克无需牺牲四驱越野性能，还可获得 50% 的动力提升。

这就是坦克搞定「既要还要」的必杀技，这大概也是坦克「明知 P2 容易挨骂，又偏要坚持选 P2」的理由。

越野的企业级理解

选择 P2 架构混动，是坦克对于越野的理解。

而作为国产硬派越野头号阵营的玩家，对于纯电越野，坦克的理解还有很多。有时候，这些理解甚至是「反认知」的。

比如关于电池包的布置方案。

换电是纯电补能的一大趋势，也是目前技术状态下完成补能的最高效方式，但刘艳钊说，坦克短期内不会采用换电方案。

原因很简单，如果要做换电，电池包就必须布置在车架横梁以下，而这一点是坦克无法接受的。他们认为，磕碰、托底是越野中一定无法避免的场景。这些磕碰对于车架「不痛不痒」，但对于电池包差不多就是「灭顶之灾」了。

所以，未来如果你想找找「电坦克」的电池包在哪里，直接把精力放在车底横梁以上吧。

又比如，在电机的选择上。

坦克发现很多永磁电机都过不了他们的测试。原因在于，和正常铺装路面场景不同，越野环境下，有太多车轮攀爬的场景。在这些场景下，车轮转得很慢，甚至是不转，就会造成电机「堵转」，即电机通了电，却受外力压迫无法旋转。我们都知道，电机的本质就是通电线圈在磁场作用下受力旋转。当它转时，它是电机，当它「堵转」时，其中的线圈差不多能等同为导线短路，瞬间大电流电流会产生极大的热量。

这些热量对于电机有两个负面影响：其一，高温会限制电机的输出功率，正是要它出力的时候，它却说太热了它要歇歇；其二，高温会让永磁体消磁，永磁电机一旦消磁，也就没了旋转输出的可能性，相当于报废。

再比如，关于差速锁的意义。很多不懂车的小白都知道大 G 有三把差速锁，很厉害。即便坦克车型是有差速锁的，他们却依然说，保证四个轮子能接触到地面，关注接触面的附着系数远比加把锁实在，于是，坦克车型在保证悬架行程上花了很大功夫。

这样的「企业级越野理解」，坦克还有很多。

老实讲，从宣传的角度来看，这些「反认知」观点很容易让人产生不好的第一印象，想要扭转这种印象，往往就需要花很多精力来解释其背后的逻辑，并且还得是在用户愿意听的大前提下，这明显是桩苦差事。

但坦克说，因为坚持「越野」的品牌核心，因为在乎越野的纯粹，他们还是这么做了。

好在，坦克也并不孤单，很多热爱越野的人都懂这种纯粹，供不应求的订单状况就是最好的佐证。

「尊敬越野」，这是刘艳钊的原话。基于这种尊重，聊嗨了的他透露「电坦克」将搭载一些不一样的黑科技。

至于会是哪些黑科技，「电坦克」又将如何尊重越野，我们只能期待，下一次刘艳钊可以聊得再嗨一点。