马斯克应该知道,印度也许神奇,但中国才真正伟大

伟大的不是特斯拉中国,而是中国。

印度是个神奇的国度。

这世界上的任何常见的物品,一旦和印度这个关键词发生联系,就会出现一种“奇闻异事”加身的气场和画面。

比如牛、火车和摩托车。

而如今,特斯拉也加入了这个“被赋能”的宠幸清单。

几乎每天,你都可以在国外的社交网络上,看到一群印度用户像上班打卡一样去@马斯克,顺便敲上一句:我们什么时候能在印度开上特斯拉?

甚至,这句话都在印度被印在了T恤上。

而马斯克的回复和现实,却总让这些粉丝处于圆梦和梦碎之间。

印度和特斯拉的博弈,也正在上演。

先进口还是先生产,这是个问题 

特斯拉几乎在全世界都畅通无阻的先进口、后生产策略,在印度遇到了硬茬子。

从2021年开始,特斯拉就摆出了一副万事俱备,只要东风的乖巧态度。

1月,马斯克在推特上表示:特斯拉“肯定”会在2021年开始在印度开展业务。

就在同一个月,特斯拉悄悄地在班加罗尔注册了印度分公司,叫Tesla India Motors and Energy Pvt Ltd(特斯拉印度汽车和能源私人有限公司),不仅速度惊人,而且看起来业务通吃,气势磅礴。

之后的几个月中,特斯拉印度的消息也是令人目不暇接。

2月,印度卡纳塔克邦首席部长BS Yediyurappa在一条推文中证实,特斯拉已在班加罗尔设立了一个研发部门。

3月,传出特斯拉在印度任命了多名董事,且这些人选在当地汽车工业行业颇有威望。

6月,传出特斯拉将在印度建厂的消息,甚至热门到位于西部沿海地区的古吉拉特邦、马哈拉施特拉邦和卡纳塔克邦三个邦要“打架”争夺建厂地点。

7月,印度汽车媒体Motor Octane发出谍照,有Model 3的伪装车正在印度街头路试,这被视为年内特斯拉进入印度的重要基石。

但,一切都停在了这里。

7月24日,在回复一条粉丝关于印度建厂进度的留言时,马斯克表示,“只有进口车在印度销售的反响良好,特斯拉在印度建厂才会非常快”。

随后,在回复YouTube博主Madan Gowri时,马斯克进一步开炮:我们很想进入印度,但印度的进口关税是迄今为止世界上全部大国中最高的,而且电动车受到和柴油与汽油车的同等待遇,这……似乎与印度的气候目标不完全一致。

很快,彭博社曝出消息,特斯拉已经在6月份致函印度交通部和工业部,要求他们将电动汽车的进口关税从目前的60%-100%下降到40%。

马斯克的呼吁在印度汽车行业内引发了一场近些年来罕有的大讨论,双方的争议点早在无数国家进行过上演,那就是“降低进口关税对国内企业到底是保护还是伤害”。

而似乎一切在本月有了结果,8月2日,印度电力和重工业国务部长Krishan Pal Gurjar在议会表示“重工业部没有考虑这样的提议”。

他同时还补充道,政府正在采取措施,通过降低国内税收和增加充电站来促进电动汽车的使用。

言外之意也很清晰,想要卖车,那就来建厂吧。

这话可不是我们总结的,而是印度联邦交通部长Nitin Gadkari总结的,在接受路透社采访时,他表示“与其在印度组装汽车,他们应该通过雇用当地供应商在该国生产整个产品,”“那我们可以给予更高的让步。”

人多就是市场大?在印度可真未必 

由于同处亚洲大陆并且人口众多,在过去的几十年中,印度一直和中国有着微妙的联系。

在很多行业的观察中,都会认为:如果中国是当下,那么印度可能是未来。

是这样吗?

很多行业其实已经证明了,即便大方向是,但个体的境遇也会有很大的差异。

这里面一个典型的例子是iPhone。

在全世界攻城略地无所不能的iPhone,始终有在印度市场复制神话的打算,不过现实给了iPhone很大的教训,早在2016年,现任苹果CEO蒂姆库克就亲自到访印度,并且制定了雄心勃勃的5年发展计划,希望在未来5年中将iPhone在印度的出货量增加5倍。

然后现实已经在5年后给了苹果足够的教训,与预期相比无比平缓的增长曲线让库克表示:“印度和其他国家不同,我们需要区别对待。”

这个需要区别对待的原因,就在于价格,由于社会贫富差距极大、人均收入不高,华尔街日报援引eMarketer的统计数据显示,印度人均对于智能手机的预算在250美元以内,对于高端智能手机的预算在500美元以内,而这别说购买苹果当年的新机,即便购买上一年的旧款机型都可能不够预算。

商品品类越贵,购买起来越费力——打出这句话的时候,我意识到它是句废话。

即便特斯拉现在主销的车型Model 3和Model Y并不是像苹果产品一样走极致高价路线,但就电动车这个品类而言,对印度人来说,还是太贵了。

虽然从数据上看,印度是世界第四大可再生能源市场和第五大汽车生产国,也是世界第三大石油进口国,但不能只看数量,不看质量。

首先一个关键数据是人均汽车拥有量,根据IDTechEx 的新报告《印度电动汽车2021-2041》的数据,2020年,印度平均1000人中拥有26辆汽车,相比之下,美国和欧洲的这一数据在700-800辆之间,而中国,作为全球目前最大的单一汽车市场,平均每1000人拥有200辆汽车。

其次,是大家能接受的售价。印度的汽车售价低到什么程度呢?低到连铃木这种专门做平民车的品牌都绝望的地步。日本铃木汽车公司当地部门负责人巴尔加瓦表示,鉴于在印度销售的汽车中,只有5%的汽车售价超过150万卢比(20,169 美元),因此电动汽车的市场渗透率将“非常小”。

印度的年人均收入只有2000美元,是欧洲和日本的5%,使得大多数消费者无法购买相对昂贵的电动汽车。

再次,是电动化的基础设施。由于印度相对糟糕的基建能力,电动车所需要的配套设施不仅当前严重不足,在之后也没能看到快速追上的可能,让电动车的使用场景极其受限。Maruti董事长RC Bhargava在公司年度报告中表示。“充电基础设施的缺乏,使得向只能买得起小型汽车的印度人出售电动汽车变得非常困难。”

最后,是汽车和技术文化。像明天就是8月6日了,在汽车文化盛行的地方,很多人会想到86甚至很多圆润的事物——这种好奇是电动汽车普及的土壤,但很明显,即便在很多作品中印度人都被赋予极客的形象,但对绝大多数印度人来说,电动汽车都不是件吸引他们的事情。

数字不会撒谎,2020年,在印度销售的240万辆汽车中,电动汽车仅占5000辆,几乎可以忽略不计。相比之下,中国销售的2000万辆汽车中,电动汽车占了125万辆。

就在这微不足道的销量中,电动车的售价也都基本低于28000美元,而作为参考,奔驰在印度销售EQC的价格是136,000美元,而奥迪e-tron则为133,000美元。

即便不考虑关税,特斯拉全系产品的售价也都远远高于这个区间,甚至即便传闻中下一款特斯拉低价车型上市之后,加上选装配置的价格也会轻易突破这一界限。

马斯克也曾经在推特上回复过一篇文章,文章当中写着:在印度,大概有13亿人买不起特斯拉,特斯拉只能着眼于大概8500万生活水平达到一定水准的消费者,并且艰难地解决当地的电动车使用环境。

印度,差的可能不仅仅是工厂 

2021年Q1的特斯拉财报中,毫不吝惜对上海工厂的赞美之词,中国,已经成为特斯拉当前绝对的制造和出口中心。

这也给了不少人一个新思路,拿印度当新的制造基地,出口辐射西亚和非洲不是挺好的吗?

甚至刚才“威胁”过特斯拉的交通部长Nitin Gadkari也曾表示:“当特斯拉开始在印度生产汽车时,政府将确保特斯拉的生产成本与世界甚至中国相比是最低的。”

听起来挺美好,但是这里依然有一个前车之鉴,就是刚才出场过的小倒霉蛋——苹果。

为了增强在印度市场的竞争优势,在苹果的示意下,富士康在印度投产了工厂,希望利用印度人工成本低的优势,但随后就发现,印度工厂的效率极低,甚至由于最近的疫情影响,印度工厂持续减产甚至停产,严重影响了苹果的产品供应。

最为重要的是,苹果产品的供应链企业大部分在中国,即便生产移入印度,在生产上的不便并没有减少而是扩大了。

电动汽车这种产业链更为漫长,涉及领域更为多样的行业就更是这样了,虽然印度一再宣称2020年本国出售的电动车当中80%的电池产自印度,但这是建立在印度本身动力电池消耗量极少(相对)的基础上的,而印度严重缺乏电动汽车技术,特别是先进技术的产业支撑,已经是业界公认的现实。

而这与中国企业高度重视电动化变革,在全产业链发力,在众多核心技术上取得世界级突破形成了鲜明对比。

而对比更为强烈的,是政府层面的远见卓识以及支持力度。

在2020年,印度政府制定了自己的减排目标,计划到2030年,印度上路的30%的汽车为纯电动汽车,但截止当下,印度只有32%的行政区域制定了与电动汽车相关的政策,而绝大多数政府机构依然是处于观望甚至是不闻不问的状态。

以印度的电动汽车补贴为例,当前政府的FAME-II居然完全不补贴私人电动汽车,而是只补贴商用电动汽车,这体现出印度政府对于电动汽车进家庭依然缺乏信心。实际上,印度电气化的重点很大程度上依然集中在微型移动(两轮和三轮车)领域,它们的价格极低,一般不超过2000美元,并且无需建设专门的充电设施。

对了,即便印度把现在对商用车的补贴照搬到私家车上,特斯拉也无福消受,当前电动汽车在印度获得补贴的上限为150万印度卢比,而Model  3在美国的起售价37990美元折算过来大约是280万卢比……

这种不自信,也体现在对外来工业的限制和排斥上,回到文章开头我们谈到的连马斯克都头大的进口关税上,印度目前对价格低于40,000美元的汽车的税率为60%,对高于40,000美元的汽车为100%。如此高昂的税率,基本把所有智能电动汽车都挡在国境之外,也失去了体会和学习当下汽车变革的机会。

而与之相反,中国政府对于新能源汽车坚定的发展策略、高效而精准的补贴政策、对于产业链先进技术的培养扶持,以及在税费等一系列政策上的倾斜和支持,都共同造就了中国在新能源汽车领域快速发展甚至引领世界之先的趋势。

edbush的一份研究报告显示,印度市场或许并不值得特斯拉如此乐观,到2026年,印度可能只占特斯拉全球销量的5%,这与当前中国市场就已经占到30%的市场地位形成了过于鲜明的对比。

也许马斯克在遭遇了德国和印度两个建厂事宜的拖延之后才发现,伟大的不是特斯拉中国,而是中国,很多奇迹,也只有在中国才能实现。

对于一向以勇敢和果断著称的他来说,这次究竟该如何决断?

是梦圆,还是梦断?

原创文章,作者:常岩,如若转载,请注明出处:https://www.cydao.com/cyfoxcat/3164.html

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