是「圈」不是「链」,博世新改变

要问如今新势力发布会上出现频次最高的词是哪个,我这一票一定投给「自研」。

从软件,到三电,甚至还要自己做芯片,以至于我们后台都收到过这样一条灵魂拷问:

「当全栈自研成为大趋势,原本那些国际一线老牌 Tier1 供应商的路该怎么走」?

直击灵魂的问题当然还是灵魂本魂最知道。

最近,博世在 2022 博世汽车与智能交通技术创新体验日上用沟通和交流给出了一份他们的思考。

逆市增长

2022 年的中国汽车制造行业充满了挑战。疫情、缺芯、停产、地缘政治……相比未来,身处行业观察位的我们其实更关心的是当下。

半年前,当汽车行业复工复产潮开始涌起,博世中国总裁陈玉东在 2022 博世中国年度新闻发布会上用销售额说明了中国市场对于博世集团的重要性。

2021 年,整个博世集团收获了 787 亿欧元销售额,其中博世中国实现了 169 亿欧元,折合约 1286 亿人民币的销售额,同比增长 9.1%,在华销售额占到了博世集团销售额的 21.4%。

「博世中国继续蝉联博世集团全球最大单一市场」。

半年后,当 2022 年接近尾声,博世中国执行副总裁徐大全带来了最新的收入信息。

「今年我们预测应该比去年仍然保持正增长。到今年 10 月份为止,我们的销售额大概增长 7.7%」。

徐大全说这主要归功于智能座舱、电器产品和新型自动系统。我则从开场前的宣传片中发现了一些逆市增长的端倪。在一分多钟的短片中,博世用一个居民社区的场景展示了内燃机、纯电动、混动、燃料电池四大业务板块。我看到的是博世在汽车行业的兼顾和布局,你猜这是不是博世的全部?

增长面前,博世也依然保持了理性思考。在徐大全看来,当前这个时间点正处于传统燃油车和智能电动车的技术发展转折点。

「从博世的角度来说,一方面是很多本来是单独的解决方案,现在变成了一个整车域跟域之间相互结合的一个控制;另一方面,软件、硬件开始分离,软件的解决方案变得越来越重要」。

那么如何面对变革中的挑战?这个拥有 130 多年历史的技术公司先给了我一个技术的答案。

技术底色

过去我们总说「弯道超车」,现在看来,中国的确在新能源赛道上打出了一个虫洞。无论是电动车销量,还是每年推出的新车数量,客观数据告诉我们,中国在电动化竞争中处于领先地位。

领先需要靠技术发展支撑,技术发展的核心则是人。

面对中国电动市场的激烈竞争和对于智能座舱、高阶智驾、自动泊车等应用的旺盛需求,博世中国选择将开发本土化。

于是,博世中国在无锡成立了软件中心,目前的规模大概在 800 人,明年就要超过 1000 人。此外,还有武汉的华域转向系统研发中心、上海的智能驾驶与控制研发中心、济南的商用车转向系统亚太区研发中心……

博世希望用本土化技术布局应对中国市场客户快速量产的需求,同时也收获了本土开发的甜头。

「一些域在中国的开发,我们基本上全是本土的工程师在做。有些域的开发,甚至我们领先了整个博世在全球的开发,至少从速度角度上是这样的」,徐大全如是说。

当然了,除了这些具体的域控制器,这次的博世创新日也按照惯例带来了博世最新的一些落地成果。

在面向未来的底盘解决方案中,博世推出了带有线控转向的车辆动态控制 2.0 系统,能显著提升车辆在制动和弯道控制上的表现。

在半导体业务中,博世作为全球首个车用功率半导体的研发者,在电动化的新时期也带来了 SiC 碳化硅和下一代控制器区域网络 CAN XL。

在当下最热的智能驾驶领域,结合当下不同客户的个性需求,博世一方面提供了一套完善的 AOS 中间件,帮助主机厂联通底层硬件和上层应用,实现快速开发;另一方面也选择和本土优势 AI 公司文远智行合作,打造基于 AI 算法的高阶智驾感知架构。在此基础上,2023 年,博世将推出 L2++ 级的高阶智驾平台。

关于未来的判断

如果说一上午沟通会的上半场,是博世对于现阶段状态的自我解读,那么下半场的提问环节,大家都问题不约而同都带上了「未来」的标签。

作为贯穿 2022 年汽车供应链的老调,芯片供应问题几乎是逢会就有的必答题。

而和博世的沟通有一点好处,那就是直白。半年前,博世中国总裁陈玉东对这个问题的看法是不够用;半年后,徐大全依旧保持了类似的观点。

「问题现在还没有完全解决,仍然处于缺芯状态,并且对明年的预测也不太乐观」。

在他看来,芯片量产需要相对固定的投资周期为代价,而芯片需求暴增和固定产量间的供需矛盾,或许只能等时间来调和。虽然目前国内也出现一些通过车规级认证的芯片产线,但徐大全坦言,以博世中国的体量来说,他们想要的不仅是「有无」,「数量」同样重要。而国内厂商想实现这两条,同样也需要时间。

在看待行业新兴技术方面,例如在博世传统强势的底盘项目上,近一年来大火的滑板底盘概念,博世底盘控制系统中国区总裁张颖也做出了直面回应。

「我们也联合投资了一些滑板底盘的技术公司」,张颖表示,一方面,博世对于新技术一向抱有开放的态度;另一方面,滑板底盘如果要作为量产产品,它所需要解决的不只是一个技术问题,还关联到整个供应链的问题,因为要真正做到下车体和上车身的完善配合,这不是一家公司就能完成的任务。

而聊到供应链,话题又回到了文章开头我们提到的那个问题,当越来越多车企开始涉足「自研」,以及越来越多像华为这样的科技企业开始跨界,这对博世业务的发展和布局又将产生何等的影响?

「以前一直有个概念叫垂直供应链,Tier1,Tier2,Tier3,但我现在觉得我们应该把供应链词改了,应该叫一个供应生态圈,互相之间是协同合作关系」。

博世仍然明确自己的定位是服务于客户,同时也有更灵活的合作模式,「客户做的我们可以不做,但我们可以赋能客户」。

而关于新玩家的竞争,「肯定是担忧,尤其是任何技术变革的时候,对我们大的传统企业来说都是一个挑战,其实一个挑战不光是对博世,对主机厂也一样」。

面对挑战,博世提了「三板斧」,第一是能不能更好地在中国决策,第二是能不能加大投资,第三是能不能和合作伙伴联手打造新东西。这也回应了博世对于下一阶段汽车行业供应关系的观点——将从垂直的供应链转变为互相协作的供应圈。

直白地表达不足,坦荡地承认担忧,

这大概就是百年的博世,涉猎广泛的博世,在逆市中仍保持了增长的博世所拥有的自信。

唯一的遗憾是,因为疫情的缘故我没能去现场见证博世的这份自信,以及他们最新技术的场地体验。好在,当供应「链」都变成「圈」时,时间又何尝不是循环?

对于博世做出的未来判断,我相信值得我们用时间来验证,比如,等明年的博世创新体验日。

原创文章,作者:薯条鱼c,如若转载,请注明出处:https://www.cydao.com/11713.html

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