华为联手长安让车BU单飞，智能化不用「出卖灵魂」

此前传得沸沸扬扬的「华为车 BU 独立」事件迎来了关键进展，华为宣布在 11 月 25 日和长安签署《投资合作备忘录》，将与长安汽车共同成立一家新的合资公司。

根据公告，该新公司的主要业务包含了汽车智能驾驶解决方案（华为 ADS 能力）、汽车智能座舱（鸿蒙座舱）、智能汽车数字平台（iDVP 平台）、智能车云、AR-HUD 与智能车灯等，其中不少能力是此前 Hi 模式的一部分。

还有一个非常重要的信息，华为与长安合资成立的新公司会面向部分公司开放股权投资，赛力斯也在 11 月 26 日发布公告表示已经收到了来自华为的邀请，华为车 BU 一下子从集团内部业务变成了股权多元化独立公司。

我认为，从根本来说成立新公司是华为针对 Hi 模式的一次大升级，一方面赋予 Hi 模式更独立的市场地位和更多的自主权，另一方面通过开放投资的方式引入资金，探索全新的商业模式。

而从模式来看，Hi 模式原先的定义，也就是成为行业供应商的底层逻辑不变，但也有两点新变化。

首先，通过开放投资交出了部分话语权，降低合作伙伴有关「灵魂论」的争议和顾虑。

其次，新公司明确要做「智能化」技术的供应商，而非「电动化」。主要责任是赋能合作伙伴智能化升级，有明确的业务边界。

有观点认为新公司的成立意味着华为车 BU 的独立，我觉得这样的描述可能不太准确。在我看来，独立的只是车 BU 中的智能化部分，未来不排除把电动化能力独立拿出来成立其他新公司的可能性。

无法拒绝的理由

在我看来，开放股权、欢迎投资是新公司相对于原有 Hi 模式最大的差异，这种类似「会员制」的方式，会给合作车企带来诸多变化。

先来说好的方面。

第一，基于「会员制」，新公司会与参股车企深度绑定，意味着这些车企能够第一时间用上由华为提供的智能化技术，从而实现产品力的快速提升。

从「干儿子」升级为「亲儿子」的阿维塔强调「华为的更多先进科技将会优先落地阿维塔」，正如最好的采埃孚变速箱往往会最先出现在宝马车型上一样，合作车企能够第一时间获得来自华为的前沿智能化成果。

第二，新公司的成立，能让合作伙伴在「保留一定灵魂」的前提下，获得更高的「含华量」。

一般来说，智选车模式定义下的车型要比 Hi 模式合作车型拥有更高的「含华量」，但对应的代价则是车型定义权的丧失，在落地产品中品牌影响力被削弱。

但华为拿出技术成立新公司，扮演供应商的角色后，合作车企能够在保留自主定义权的情况下使用更多的华为技术，提升「含华量」。不用「出卖灵魂」也能获得前沿能力，我相信对长安等更头部的车企来说，会是更值得考虑的方案。

这两点变化对应的，其实就是此前 Hi 模式存在的弊端。Hi 模式推动这么久只有极狐阿尔法 S Hi 版一款产品，广汽埃安曾有计划基于 Hi 模式与华为合作，但没能坚持到最后。

在极狐阿尔法 S Hi 版上暴露的问题包括华为/极狐团队意见难以统一、由于软硬件底座不同导致的移植适配进度缓慢等等，「新公司」提供的一站式解决方案、更强的垂直整合能力，能让合作伙伴能够更快、更好地落地华为的智能化技术。

有利有弊，如果要说「新公司」新模式下有什么弊端，我认为还是因「深度绑定」而来。

「深度绑定」带来的负面效果自然是「依赖」，将智能化命运全部交给华为，也会让合作车企变得更加被动。另外，深度绑定往往意味着排他性，再加上市面上没有太多能够比肩华为的智能化供应商，车企在智能化供应链中的话语权会被进一步削弱。

尽管如此，我相信这样的合作对大多数车企来说都是利大于弊的选择。

对智能化实力不足的车企来说，「活下来」比什么都要重要。市场对智能化的接纳程度越来越高，这些车企需要赶在市场大洗牌之前得到足以存活下去的资本，而独立后的车 BU 带来的技术赋能，成为了他们的救命稻草。

回归第一性原则

在我看来，尽管出现了如此大动作，但华为参与到汽车行业的大方向始终没有变化，可以回到「只帮企业造好车、卖好车」这句话上面来。

「造好车」的业务模式是指华为提供技术供应和赋能，车型的定义权仍保留在合作伙伴手中。以合资公司为代表的全新合作方式让华为与客户的合作在原来的 Hi 模式上得到升级，正如前文说的，能够供应更多的技术和方案，而且效率、落地时效等均有提升。

将内部业务独立成接受投资的公司也从侧面说明了华为的态度，他们愿意放弃一部分的话语权来换取合作伙伴的信任，为了降低合作伙伴的提防心理和顾虑，他们甚至主动地推行「去华为化」。

简单来说，「技术来源于华为」和「技术来源于我们和华为的合资公司」有着本质上的区别，对合作伙伴来说后者显然是更可接受的选项，也算是给之前闹得沸沸扬扬的「灵魂论」一个较为合适的解决方案。

这套合作模式更适合有一定体量但在智能化道路上走得不顺畅的传统车企，当然长安汽车就是其中的代表品牌。这类车企不需要华为替自己定义车型、卖车，只想短时间内得到成熟的智能化能力，现在便有了更合适的方案。

如果车企因自身原因想要「一条龙服务」，华为也有改名为「鸿蒙智行」的智选车业务可以提供。

合资公司的成立意义主要是针对原来的 Hi 模式进行升级，让华为的汽车行业参与模式从「长短脚」变成「两条腿走路」。

对于华为来说，将造车能力独立出来也有利于他们专注于核心业务，比如半导体和底层系统的研发上来。

从根本来说，华为的所有具体业务竞争力都是来源于半导体业务和软件体系，车 BU 乃至华为在汽车领域的技术积累也不例外。向独立后的车 BU 提供最上游的芯片，会是华为参与汽车行业中更高明的手段。

说到底，华为不直接造车想做供应商的根本目的还是想要成为英伟达、高通这样的角色。而按照这一思路，有一天华为将智选车业务独立出去，或许也不会让人觉得太惊讶。

双线作战的底气

以供应商身份自居的华为素来是双线作战，一方面要面对头部新势力车企的智能化竞争，另一方面也有应付百度 Apollo 等智能化技术供应商的挑战。

由于 Hi 模式的商业化并不成功，这些时间里面对双重挑战华为只能用智选车模式迎战，大体来说面对头部新势力车企和智能化技术供应商互有胜负，但无法拉开太明显的差距。

然而，这样势均力敌的局面很可能会被打破，车 BU 的独立、组建合资公司就是为了让 Hi 模式发挥出应有的实力，而在全新的合作框架支持下，双线作战的华为，说不定也能讨到一些优势。

首先是大的方面，胜负手在「资金」上。合作备忘录中有所提及，新公司的研发资金由合作公司提供，意味着只要华为能够保持技术吸引力，不断有车企投资合资公司就能获得远超其他新势力的研发资金，得到先发优势。

单独面对新势力车企时，「新公司」会有「速度」优势。

通过和多家第三方车企合作，独立后的车 BU 可以借助合作伙伴的经验来降低试错成本，尽可能找到符合市场需求的更优解；而在测试适配过程中，并线开发的方式也能快速积累适配经验，做到效率的最大化。

对于新势力车企来说他们很难会有类似的条件和机会实现并线开发，也没有现成可参考的试错案例，最终体现在智能化开发上，便是速度的差距。

而面对智能化技术供应商，「新公司」则有「数量」的优势。

和其他车企的合作可以让开发团队拿到更大数量级的关键数据，这对于提升智驾、座舱智能等层面的体验将起到至关重要的作用。

尤其是自驾表现上，华为 ADS 2.0 已经做到了行业中的顶流，在更庞大的用户数和更多的数据量支持下，华为 ADS 和其他同类产品之间的差距将会进一步拉大。

最后，针对即将成立的合资公司，我只有一个疑问：如果未来还有更多的车企入股，他们在股权比例不一致的情况下，如果保证技术落地的整体公平？

现在长安汽车占股 40%，是最大的投资方，毫无意外合资公司的技术成果会悉数且优先由长安汽车落地。但未来随着其他汽车品牌的加入，在股权占比不均等的情况下，占比较少的车企得到的技术是否最新、最强？如何与大股东形成差异化，就要看华为「切蛋糕」的技术了。