从北极到南极，只用了一辆电动车

就在几天前，人类历史上第一次，把一辆汽车从北极开到了南极。

是的，就在这个我们已经可以把十几个人送上月球、把光缆铺设穿越太平洋、在地下几百米处打造各种隧道的时候，人类依然没有实现过开车穿越两极的壮举。

而这次终于完成挑战的，居然是一辆电动车。

事实上，这项从今年 3 月就展开的极限挑战，是我个人今年认为同电动车相关的创新活动中最酷的之一（还一个就是我们开 Taycan 挑战世界纪录的事），这也引发了我对整个行程的长期关注。

可以说，这是一次人类探险精神 + 电动车技术发挥 + 补能体系边界拓展的铁人三项。

人

挑战的主角是这两位，来自苏格兰的克里斯 · 拉姆齐和朱莉 · 拉姆齐，从名字你可能已经看出了两个人的伴侣关系，而在日常当中，他们的身份是——探险家。

有意思的是，与我们潜意识中认为探险家就应该和各种喷着尾气的重装燃油越野车相伴的刻板印象不同，这两位还真的是电动车挑战的先驱者。

哪里不服挑战哪里的那种。

同我们一样，拉姆齐夫妇也是很早就开始了对于各种原始电动车的探索。

根据两位接受《 Expedition Porta 》采访时的介绍，2013 年，他们开始了人生的第一次纯电旅行，那时他们驾驶的日产 Leaf 电池只有 24kWh，续航也只有现在看起来可怜的 96km。

最惨的可能还是，当时英国全国只有 60 个充电桩，因此在从阿伯丁到爱丁堡，从爱丁堡到伦敦，伦敦到卡迪夫，然后卡迪夫回到阿伯丁的漫长行程中，他们熟练掌握了从酒店接线给电动车充电的能力。

靠着这辆车，他们曾仅用 48 个多小时就完成了约翰 · 奥格罗茨( John O ’ Groats )往返 Land ’ s End 的旅程。在这之后，他们还用一辆续航同样为 96km 长的 BMW i3，在 60 个小时内完成了从爱丁堡到蒙特卡洛（摩纳哥），从蒙特卡洛到伦敦，再从伦敦到爱丁堡的欧陆循环。

2017 年，两位探险家觉醒到，是时候为向世界推广电动车做出更多努力了，他们辞去了工作，全职投入到这项整活之旅中。

首先，他们把自己的座驾升级到了 30kWh 的日产 Leaf，续航也来到了惊人的—— 176km。

其次，他们把自己的目光转向了蒙古拉力赛。

蒙古拉力赛继承了所有以「蒙古」开头的中文词汇的玄妙效果，这是一项从英国古德伍德出发，一路行驶至蒙古乌兰巴托的挑战，全程超过 18000 公里，而在赛制上，更是魔幻：

第一，建议使用排量 1.0L 一下的廉价民用车，越简单越好，且不允许有后备支持团队。

第二，没有路线要求，没有时间要求，怎么跑，啥时候到都看你。

于是拉姆齐夫妇成为了挑战该赛事的第一组电动车选手，最终，他们的 Leaf 经过 111 次充电才到达终点，用他们的话说，这辆车在你能想到的几乎任何场景下都尝试过充电。

结束之后，俩人想，还有什么能更疯狂的吗？

于是就有了这次的极点到极点之旅。

车

虽然没有明说，但我觉得之前两位冒险家对于 Leaf 的钟爱，也直接促成了日产对于这次挑战的用车赞助。

很明显，Leaf 是日产历史上成功过，且唯一成功过的一款纯电动车。

而这次挑战所用的 Ariya，是寄托了日产第二次挑战纯电成功希望的新作。

虽然看起来威猛霸气，仿佛就像只保留了一个壳子，但日产表示，这次挑战最大的意义其实就在于，整辆车的改动并不大。

这辆车的改装由知名极地用车改装品牌 Arctic Trucks 进行操刀，这家创立于冰岛的公司因为当地同极地高度相似的地貌特征而积累了海量的极地车使用经验。

在底盘上，这辆 Ariya 只对悬架做了加高，并因此更换了一些与动力传动相关的组件，另外，切割了四个轮拱，以便能让它们容纳进这巨大的 39 英寸 BFGoodrich KO2 雪地轮胎。

而除此之外，整辆车的动力、电池部分完全来自于 Ariya 的量产车，这确实令人惊讶。

日产的软件团队参与了调校，以保证日产的电动全轮控制技术 e-4ORCE 在最终作品上依然可以使用，这对之后复杂的路况穿越起到了非常重要的保障作用。

如你所料的一样，大家最发愁的还是路上的补能问题，虽然不能彻底根治，但是整个挑战团队还是在工程学上找到了两个可行的补能帮手。其一是在车顶安装了太阳能电池板，其二是在车尾拖拽了一架轻型风力发电机，最高功率可以达到 5kW。

而在出发之前，团队也考虑到了，为了提升充电效率，最好在充电期间就不要再使用车内的空调，因此他们还在车顶安装了一顶 Thule Approach 帐篷，用来保暖。

当然，这辆车肯定有很多额外的科技和舒适性配置，比如车尾集成了一台浓缩咖啡机，甚至为了及时了解周围情况，他们还在车上安装了一个小型气象站，并塞入了一架专属的无人机。

路

很简单，从北极到南极，你只需要从一路往南开。

就这么轻描淡写中，两位探险家和他们的保障团队，就开始了从 1823 年冰冻北冰洋的磁北极出发，穿越地理意义上的北美洲、中美洲、南美洲之后，直抵南极洲。

总行程超过 30000 公里。

如你所想，南北极的严寒，成为挑战电动车的最大问题，在北极附近的时候，气温长期处在-39°C 之下，而到了南极之后，气温更是低至-40°C 至-45°C。

虽然充电速度有所下降，但在全过程中，汽车运转始终良好，每次也都能正常启动。

两位探险家用「训练场」来形容极地，他们也是第一次达到如此极端的地方，到处没有道路，只有冰冻的海冰、冰冻的湖泊、冰冻的北极苔原、带有尖锐岩石的山丘、山脉。外面很严酷——这是一个雄伟的地方，值得观赏和穿越——但如果你的眼睛离开地面几分钟，你很快就会发现自己处于严重的危险之中。

整个挑战过程之中的第一番挑战，就来自刚开始拖拽的那台风力发电机，由于设计的拖车连杆较硬，导致行进过程中拖车多次出现脱钩情况，再加上在大风中出现了无法发电的情况，因此只能被放弃掉。

为了不让车辆的电池冻到太低的问题，两位探险家还自学成才了挖雪墙的本领，在大风天气中将车围绕起来，可以起到保温的效果。

而即便在非极地环境，这些线路上的充电依然谈不上方便。他们专门谈到使用了一款叫做 PlugShare 的应用程序，这是一款全球电动汽车充电点定位应用程序。它并不完美，但它对寻找大家分享的充电桩的规划有很大帮助。

而这次行程也得到了一些充电服务商的支持，Enel X Way 帮助在中美洲和南美洲的沿途安装了充电基础设施，这个充电器网络之后也可以被其他电动汽车司机使用。

这个项目上的遗产之一就是通过改善现有的基础设施来帮助不同国家的人们过渡到电动汽车。

当然，在最为困难的时期，他们也不得不使用汽油发电机来为电动车补能，同时，为了确保行程安全，也有两辆福特 F-350 皮卡进行了全程保障。

这虽然为这趟行程引来了非议，但两位探险家也表示，他们的目的是为了证明电动车在极限状态下的可靠性，这已经实现了对电动车的推广。

而且，这趟行程最重要的意义，是促使更多的极地探险队以及科学机构使用电动车当做工作用车，这将大幅减少对极地环境的污染。

疯狂吗？

连我，都情不自禁地在同样冰天雪地的北国寒冬中，想要去搞点事情了。