7500 美元退税补贴，成了特斯拉们在美国的「电车难题」

花时间做功课学习和销售掰头的话术、多跑几家 4S 店来回比价，应该是很多人初次买车时的亲身经历。原因不为别的，就为了能以更低的价格拿下爱车，哪怕最终只能少个一两千元。

以我自身的经历，之前买车的时候为了 5000 元的优惠会特意跑到离家 30 公里之外的 4S 店，然后和销售唠嗑一整个下午。不同车型、不同地区的补贴也是重点关注对象，毕竟「一文钱难倒英雄汉」，谁不希望自己能用更少的钱买到更好的车呢？

哪怕在大洋彼岸的美利坚，消费者同样对价格十分敏感。各式各样的优惠、退税政策显著地促进了美国市场新能源车的销量，其中力度最大的一笔，莫过于 7500 美元的联邦税收抵免。

7500 美元的联邦税收抵免政策一直是直接降低购车门槛的有力措施，拜他所赐 Model 3 在美国的最低售价一度来到 30000 美元附近，这也是中文互联网中出现「特斯拉在美国卖白菜价」传言的直接原因。

但来到 2024 年，根据全新的电池采购规定适用于 7500 美元联邦退税的车型出现了变化。大概来说相比 2023 年的名录有 50% 的车型被排除出退税名单，而退税手段也和过去变得不一样。

半数遭殃

7500 美元的联邦税收抵免政策是 2022 年颁布的《通货膨胀削减法案》的一部分，我们可以将其理解为美国当地的新能源车国家补贴，不过在要求上就要更复杂一些。

在美国销售的新能源车想要拿到这 7500 美元的退税补贴并不容易，而且是分阶段实现。

想要获得第一笔 3750 美元的退税，车辆的部分电池组零件必须在北美生产或组装；接下来第二笔 3750 美元的退税，则要求电池中使用的部分关键原材料必须在美国或美国自由贸易协定伙伴国提取或加工，或者必须由北美回收的材料制成。

简单来说，退税政策针对的核心零部件是电池组，如果车辆中的电池组完全「土生土长」，那么将能获得 7500 美元的退税优惠，否则的话视情况可能获得一半优惠，甚至是无法获得任何退税。

同时还有一个大前提，目标车辆必须在北美制造，且 SUV 车型的建议零售价须在 80000 美元（约合人民币 57 万元）、轿车的建议零售价不得超过 55000 美元（人民币 39 万元）。

2023 年 12 月底美国财政部宣布新的电池采购规定会在 2024 年 1 月 1 日开始实行，关键的变化有三点。

第一，美国生产的电池内含关键矿物成分百分比从 2023 年的 40% 增加至 50%；

第二，电池组件由北美生产的占比从 50% 提升至 60%；

第三，电池组件中不能出现中国元素（不论是生产地还是技术供应等）。

就目前公布的清单，只有 7 款车型（包括不同 SKU）能够获得联邦退税优惠，包括雪佛兰的 Bolt EV 和 EUV、福特 F-150 Lightning 和特斯拉 Model 3 Performance、所有 Model Y 和 Model X 长续航，而 Rivian R1S 和 R1T 的退税额度只有 3750 美元。

在 2023 年，大众的 ID.4、宝马 X5 xDrive50e、奥迪 Q5 PHEV 55、凯迪拉克 Lyriq 和福特 E-Transit 等车型至少还可能会出现在你的备选目录中，但新的法规下这些车型已经不符合退税的要求。大众汽车只能安抚消费者，表示「我们乐观地认为 2023 年 ID.4 和所有 2024 年 ID.4 将符合新规则的资格」，只是什么时候会加入到名录中还要打上问号。

虽然说名单被砍了一半，选择变少了，但也不全是坏消息。

对美国消费者来说，如果你的目标车型符合退税要求，这 7500 美元会以更直接的方式返还给你：经销商会将退税金额直接抵扣到车款中，而不像过去那样要填写申请表，然后等到次年的报税季才能拿到退税金额。

自废武功

明眼人都能看出来，改革退税规则带来的直接影响，是逼迫更多的美国新能源车企降低中国供应商的比重，从而达到提升美国供应链行业地位的目的。

显然这样的要求有些强人所难，纽约时报的评论观点直接指出「Most automakers are still years away from breaking their dependence on China for batteries and essential materials like refined lithium（大多数汽车制造商距离摆脱对中国电池和精炼锂等基本材料的依赖还需要很长的时间）」，而减少退税补贴、打击消费者的热情也意味着降低新能源车的吸引力，会让全球各地所做的碳中和努力受到打击。

来自中国的动力电池已经和全球大多数的新能源车企深度绑定。以特斯拉为例，此前日经中文网曾有报道特斯拉在蓄电池领域有 4 成的供应商都来自中国，当中就包括了我们耳熟能详的宁德时代等行业巨头。

放大到全球范围，韩国市场研究机构 SNE Research 公布的数据显示 2023 年上半年全球动力电池装车量为 304.3GWh，其中中国电池装车量占到 6 成的份额，排名前十的企业中有六家为中国企业。

全球的新能源车企业离不开中国供应商，根本原因在于最完整的产业体系就在中国。

除了电池的生产组装，2022 年我国的锂盐和正极材料出货量都达到了全球总额的 70%，负极材料出货量占比超 90%。

换言之，中国完整的供应链能够给整车企业提供「一条龙服务」，无论是成本还是效率都有明显的优势。

如果海外车企最终只能选择部分或者全部与中国电池供应链脱轨，除了成本上无法继续做低之外，也会因为远离行业前线而拿不到最前沿的技术，最终只会让产品的竞争力降低。

感觉就像是美国政府给当地的新能源车企业出了一个「电车难题」，7500 美元的退税抵免和来自中国的供应链技术都能帮助提升销量，但现在二者却不能兼得。

因祸得福？

在美国，特斯拉的销量是其他纯电品牌总和的十倍，有人认为这样的成绩和过去特斯拉总能被各种政府优惠覆盖有关。虽说在新政策下 Model 3 车系几乎「全军覆没」，特斯拉最得力的产品之一不再获得退税抵免，但我认为其他纯电汽车品牌依然很难在美国市场缩小和特斯拉的差距。

美国网友似乎已经说出了其中的原因，「虽然退税补贴没了，但特斯拉会想办法降价的。」

马斯克曾多次强调，特斯拉会根据成本不断调整价格，只要有空间那么就肯定会继续降价。和中国供应链的合作虽然受阻，但我相信他们依然会找到继续降低生产成本的方法，结合价格的综合体验始终还是特斯拉车型的「杀手锏」。

另一方面，特斯拉符合退税规定的车型被砍掉了几款，却依然是名单中符合规定车型数量最多的车企之一（和 Rivian 一样是五款），其他车企满足退税规定的车型更少。单论这份名单的话，特斯拉依然是最后的赢家。

倒不如说，这一次的退税调整特斯拉还可能是获益最大的美国纯电车企，其他纯电车企不一定有足够的供应商储备以便快速切换，缺少退税优惠后本来就不具竞争力的价格只会显得更乏力。

但最终也肯定不是一个「特斯拉赢麻了」的故事，用行政手段去要求企业筛选供应商，只会让产业陷入被动的局面。

当地政府要求特斯拉等新能源车企有目的地选择供应商的行为无异于自废武功，而美国新能源车企正在为「电车难题」发愁的时候，中国的新能源车企已经将配置、空间、智能化都领先的 B 级轿车打到了 20 万元出头，正准备给世界汽车行业再来一些「中国震撼」。

「此消彼长」可能就发生在这一刻。