采访的那天中午，北京车展刚刚结束了上午喧闹的发布会轰炸，充满各种智能化功能的新车令人应接不暇。等到欧孟宇和王忻在我对面坐下时，甚至都没会想到中国媒体的采访会从旧金山湾区的英伟达智驾体验谈起，中国汽车行业在智能化维度上的好奇与关心，可以说已经是全球最广。

但更让我印象深刻的，是这五十分钟逐渐浮现出来的一个事实：2026 年对奔驰来说不是普通的产品大年，而是一场迟到了几年、终于到来的中国智能化大考。

奔驰过去几年面向中国市场重金开发的几套关键智能系统——支持 AI 多模态大模型的全新车机、与 Momenta 联合开发的高阶智驾——正在纯电 CLA、全新纯电 GLC SUV 这种科技标杆车型，以及新一代 S 级轿车这种品牌图腾上集中落地。这是奔驰中国研发体系第一次以「全栈、全车系、全场景」的姿态进入主战场，正式接受用户检验。

但他们要面对的中国市场，已经不是几年前那个市场了。车载 AI 研发与落地速度上，中国跃居全球首位，AI Agent 上车几乎成了标配；高阶智驾下探到前所未有的低价区间，激光雷达从豪华品牌的差异化符号，迅速变成了中端车型的「标配」叙事。技术够不够强，本土化够不够彻底——这两个问题同时压过来，没有一家合资豪华品牌可以回避。

一、先看落地：奔驰在中国兑现了什么

智驾节奏是最直接的对照系。欧孟宇给出了清晰的时间表：「目前，我们在美国发布的这套辅助驾驶系统已支持加州全域开放……今年内，这一辅助驾驶系统将在美国实现全国都能开。今天，我们也正式宣布了，中国市场应用的城区及高速领航辅助驾驶也将在第二季度实现全国都能开。」目前新交付的纯电 CLA 城区 NOA 已经全国可用，之前交付的纯电 CLA 最新软件版本 OTA 也已经启动公测。中美双线「全国都能开」在同一年内兑现，这在合资豪华品牌中是首例，除了因地制宜的弹性，也反映了奔驰调动全球资源的能力。

车机 AI 层面，奔驰这次集中展示了两套不同形态的本土化方案。一是全新纯电 GLC SUV 搭载的导航智能体，与高德、豆包合作开发，王忻这样描述：「全新导航智能体能够理解用户的连续指令和复杂意图，并进行相应路径规划，而不是像以往那样，用户必须通过语音逐一下达操作指令。」二是新一代 S 级轿车上与清华大学联合打造的端侧多模态大模型 VLM，针对后排乘员伸手操作娱乐屏不便的具体场景，提供手势控制。

底层安全标准上，王忻披露了一个外界讨论较少的事实：「我们是行业首个在辅助驾驶算法安全领域采用更高标准—— QNX 操作系统——的车企，以媲美航空等级的安全性能，为用户出行保驾护航。」这是奔驰把「豪华即安全」的品牌承诺翻译成具体技术选型的一次。

自动驾驶资质层面，奔驰已经走在所有在华豪华品牌前面。欧孟宇明确表示：「我们已经获得了 L3 级有条件自动驾驶系统国际认证 and L4 级自动无人驾驶泊车系统商用许可。」配套的整车冗余设计——传感器冗余、动力冗余、转向制动冗余——也已经在规划之中。

让我比较意外的是，奔驰的朋友圈还在继续扩大。欧孟宇透露：「我们刚刚在美国市场宣布了与美国人工智能公司 Liquid AI 的战略合作，通过嵌入式 AI 技术，让数字座舱在车端实现更快的响应速度，低延迟、更安全。」双向技术流动，是奔驰区别于多数合资品牌的核心姿态。

二、再看方法：三组矛盾的奔驰式解法

我现场抛出的几个问题，本质上都在追问同一件事：当中国市场的玩法和德国体系的传统正面相撞时，奔驰会如何选择？

关于「德国标准」。德国车企在中国推进智能化时，常被指责「德国标准」束手束脚。王忻没有回避这个问题，而是把「标准」重新做了解构：「我们认为，德国标准并非『死板』，关键在于需要理解标准背后的制定逻辑。一旦理解了这些逻辑，就可以将其与中国道路上的实际使用体验相结合。」他举的例子是限速：道路标识限速之外，奔驰增加了「环境限速」选项，并通过与高德合作引入「经验速度」作为参考，再叠加车端环境感知做实时调整。结论很直接：「有些是不可逾越的底线，我们必须严格遵守；而在与用户体验密切相关的方面，我们会根据实际情况进行灵活调整。」

关于中德团队关系。王忻给出了一个我意外的回答：「我和欧孟宇不仅是合作伙伴，更是很好的兄弟……不会存在中方被德方限制的情况。」更具说服力的是事实：S 级的高端后排娱乐系统、智能辅助泊车都是中国主导研发，然后输出全球。欧孟宇也确认了这一原则——「如果一项功能配置在中国研发会更快更好，我们便会决定由中国主导。」

关于 AI Agent 的尺度。欧孟宇的态度是欢迎压力但不盲从节奏：「我们乐于拥抱这种压力。」但他也明确划线：「AI 技术不是为了炫技，一切必须以用户的真实体验和价值为出发点。」王忻把这种克制翻译成一个更优雅的说法——「奔驰的数字豪华中，有一个关键特质叫作『从容不迫』……我们希望给用户带来的体验是『润物细无声』的。」

关于激光雷达。这是争议最大的硬件议题。王忻直接拿同行做了对照：「大家都觉得特斯拉的 FSD 很好，但是它没有用到激光雷达；小鹏最近推出的 VLA 2.0 也没有用。难道他们的产品不好吗？」他进一步指出，部分友商必须用激光雷达，是因为「芯片达不到我们的英伟达芯片或者是高通芯片的算力」或「软件算法有差距」。奔驰的逻辑是：激光雷达「不是一个必需品，但它可以是选装」，并且「如果我们搭载了激光雷达，一定是希望带给客户一个更极致的体验，而非只是为了有激光雷达而装激光雷达」。

三、最后看格局：这一轮变革到底是什么量级

把话题拉到更长的时间维度上，欧孟宇给了我一个之后会反复引用的判断：「如果要做一个类比，我认为 AI 技术的变革不亚于当年的电动化转型。但不同的是，这一次变革的速度可能会快十倍。」

奔驰对「快十倍」的回应不是冲在最前面，而是建造基础设施。欧孟宇把过去五年最重要的工作总结为：「过去几年奔驰在全球各个市场构建了完整的数字化基础架构……这种快速反馈的闭环是一项根本性的变革，让我们能够从车辆中采集数据，再向车辆推送新功能，形成飞轮效应。这也是我们所说的软件定义汽车最核心的变革。」

对于「L4 是不是终点」这个问题，王忻把目标拆解得很具体：「要实现 L4，其实关键在于把现阶段的城区领航辅助驾驶做到极致，并在此基础上持续演进。比如像『 1 万公里零接管』这样的能力，目前行业内还没有完全实现，但对于 L3 甚至 L4 级自动驾驶来说，这是必须要达到的技术。」

最值得品味的是欧孟宇对「Token 竞赛」的判断：「在目前行业的『 token 竞赛』中，一些大模型公司以及芯片等硬件厂商，确实会在商业合作中受益。但我认为未来一定会有新的解决方案出现，改变现有格局。因为我们真正关注的，并不是消耗了多少 token，而是最终为客户带来了什么样的价值。」这句话背后是奔驰对当前行业泡沫的清醒——把烧算力当成核心竞争力的逻辑，注定不可持续。

而欧孟宇关于「油电同智」的那句话，几乎可以作为奔驰这个阶段的宣言：「如果你热爱 S 级轿车的 V12 发动机，热爱 AMG，你无需在智能化上做取舍。你可以拥有同样智能的 AMG 和 S 级轿车，这就是我们的不同之处。」

写在最后

采访结束走出会议室的时候，我脑子里浮现出三层感受。

第一层是直接的——奔驰在中国，已经是智能维度落地最快、技术最全的豪华品牌。这个判断我此前不会这么斩钉截铁地下，但听完这次采访我有把握。车端 QNX 安全底座，智驾 Q2 全国都能开，AI 车机有高德豆包导航智能体和清华 VLM 端侧大模型，资质层有 L3 国际认证和 L4 泊车商用许可，硬件冗余规划完整，甚至已经接到了 Liquid AI 这种前沿合作。在传统豪华品牌的对照系里，这是一份相当扎实的答卷。

但第二层感受是——这份答卷还不够。

奔驰在技术意义上的本土化已经走在前面了，但产品定义层面的本土化还没完全到位。我说的不是把功能翻译成中文，也不是请几家中国供应商。我说的是—— AI Agent 该长什么样、智驾交互应该用什么节奏、用户运营怎么做，这些今天都不能再用德国或全球市场的范式去套了。中国市场正在以全球任何其他地方都没有的速度，重新定义产品的「基本盘」。S 级后排娱乐、智能辅助泊车从中国主导研发再输出到全球，这是好的开端，但还远远不够。奔驰需要让中国不只是落地市场，而是定义市场。

第三层感受最难形容，也是这次采访给我留下印象最深的。

欧孟宇说 AI 变革「不亚于电动化转型，但速度可能快十倍」。这是事实。可「快十倍」的另一面，是淘汰也快十倍。在这种节奏下，把「从容不迫」作为豪华品牌的姿态、把「安全是第一位」作为不可逾越的底线、把「软件定义汽车」作为基础设施级的长期投入——这些选择短期看都不够性感，没有什么爆点。但放在十年的时间尺度上，恰恰是穿越周期的方式。

奔驰已经 140 年了。一个能从内燃机时代跨到电动时代、又跨进 AI 时代的品牌，它和那些只在一个周期内闪耀的公司，本质上不是同一种存在。 且行且看。