从「买买买」到「卖卖卖」，恒大造车已经无法回头？

一份公告，让沉寂许久的「恒大造车」再次成为热点。

最近，恒大集团突发公告，表示「正在接触独立第三方投资者探讨有关出售恒大新能源汽车集团和恒大物业集团部分权益」，但具体计划和协议还有待后续披露。

公告发布前夕，市场传出消息，称「在有关部门协调之下，一批有实力的国企和民企或将接手恒大相应资产，帮助恒大渡过短期资金流动性难关。」

一石激起千层浪，外界反应呈现两极。

积极的，是股价，中国恒大、恒大汽车、恒大物业三支股票接连上涨。

消极的，自然是舆论，「恒大断臂求生、造车最终要凉？」的疑问再次浮出水面。

围绕恒大造车，始终伴随着人们的疑惑和质疑。

令人疑惑的，是恒大集团董事会主席许家印「买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好」的口号与普世性造车规律产生的本质冲突。

引发质疑的，是「员工兼职卖房」、「以建厂为旗号圈地」、「车展新车竟是空壳」等不断曝出的负面消息。

对于此次资产出售，恒大方面后续进一步澄清，强调只是出售恒大汽车部分资产，而非整体出售，似乎力图要打消「恒大造车要凉」的质疑。

回顾恒大造车至今的纷繁复杂的信息，在发出「真有钱」、「看不懂」、「又是一个 PPT 造车？」、「以造车圈地？」等种种吃瓜感叹之余，只能说这场「野蛮人破门入局新能源造车」的大戏还远未结束。

围绕 FF 的权力游戏 

对每个中国居民来说，在 21 世纪的前二十年，涨价最凶猛的大宗消费品是房子。

不断攀升的房价，让买房成为了每个打工人艰苦奋斗的终极目标之一；也成就了万达、恒大、万科等房地产巨头的财富神话；在人们在谈到这些名字的时候，很自然会联想到两个字：有钱。

但众所周知的是，在「房住不炒」的国家意志面前，房地产的黄金时代已一去不复返。积累雄厚资本的房产巨头们，自然把目光从纯粹的卖房延伸到了更宽广的领域。

其中步子迈得够快的，正是恒大。早在 2016 年，恒大官方就宣布将公司名称由「恒大地产集团有限公司」变更为「中国恒大集团」。

对于更名的原因，恒大声称是因为自身业务已更为多元，除了房地产开发，还覆盖到了金融、互联网、健康、文化旅游等领域。

即使业务多变，房产巨头的底色没变。在房价猛涨的时代，开发商发展的秘诀是速度和规模：通过银行抵押贷款等金融手段，快速拿地盖房，迅速扩张。那怕债台高筑，在飞涨的房价面前，都不是问题。

这种模式的佼佼者，也是恒大。在近 20 年的发展过程中，恒大在其他板块的扩张，凝聚成三个关键词就是砸钱、速度和规模。

这种思路，让恒大每进入一个新的行业，都能掀起一波滔天巨浪，也留下了恒大冰泉、恒大金服等等一连串颇受争议的名字。

对跨界入局的房产巨头，舆论中也诞生了一个专属代称：「门口的野蛮人」。

但快消、互联网、文娱、金融等行业，相比重资产的房地产来说，还是显得「很轻」。哪个行业能像房产一样，需要重投入、高规模，让开发商手中的资本能够更快速地运转起来呢？

答案显然是汽车。

事实上，除了恒大，同时瞄上汽车的房产商还有宝能、华夏幸福，只是它们跨界造车的阵仗远比不上如今恒大这样轰轰烈烈。从结果上来看，房产商进入汽车行业目前也没有一个真正成功的先例。

恒大在亲自下场造车之前，最初的想法也和同行一样，希望投资一个汽车企业来快速进入行业。

不过这家企业的名字，相比观致、合众新能源这种边缘厂商，要显得更有「网红」热度——贾跃亭的法拉第未来（Faraday Future，简称 FF ）。

也许是宏大的「乐视生态」神似房地产思路，「为梦想窒息」的贾跃亭似乎一直很受地产巨头的青睐。在恒大投资之前，当乐视在 2017 年初陷入资金链危机时，就得到了同样是房产大佬的融创孙宏斌的百亿重金的驰援。

但短短的一年时间里，融创这笔一百五十多亿的注资打了水漂。积重难返的乐视依然不见起色，孙宏斌后来黯然离场。

为再度陷入困境的贾跃亭续命的正是恒大，而恒大瞄准的不是包罗万象的乐视生态，而是贾跃亭造车的核心法拉第未来。

但双方联手，最终没把车造出来，却上演了一出争夺 FF 控制权的狗血剧情。

2017年 11 月30 日，恒大子公司时颖于与 FF 签订合并与认购协议。双方约定，恒大在三年内投资 20 亿美元，获得合资公司 Smart King 45%的股份。为此，恒大需要在 2018 年底前支付 8 亿美元、2019年支付 6 亿美元、2020 年支付 6 亿美元。

在 2018 年 5 月 25 日，恒大提前支付完毕了首笔 8 亿美元的注资。据贾跃亭后来的内部讲话显示，这 8 亿美元中，4 亿多用在的 FF 91 的量产和后续车型的研发、1 亿多美元用于支付供应商前期费用，2 亿多用在了 FF 中国业务和南沙土地开发项目和建设。

投资FF后，许家印曾亲自造访FF美国洛杉矶总部，并体验了FF 91车型。随后，他表示「眼见为实」，并称赞道：「FF处于全球领先地位，对其投资是绝对正确的决定，恒大将在资金、生产基地建设、产品销售等方面给予全方位支持。」

但很快，这 8 亿美元在短短两个月后就消耗殆尽，双方的蜜月期也宣告破裂。

2018年 7 月，FF提出恒大的 8 亿美元已基本用完，要求其提前支付 7 亿美元。对此，双方签署补充协议。协议以恒大入局 FF 经营管理层、获得 FF 中国法人和董事长席位、贾跃亭辞去 FF 全球董事为条件，恒大将在当年内完成后续注资。

然而，补充协议中规定的这笔后续资金，最终没能从恒大的户头注入FF。

贾跃亭称自己后来「幡然醒悟」，意识到恒大是要把他踢出局，获得 FF 的实际控制权。随后，他以完成补充协议约定后，恒大拒绝付款为由，向香港国际仲裁中心提出仲裁，要求剥夺恒大作为股东享有的有关融资的同意权，并解除所有协议。

而恒大方面则回应称，贾跃亭是用自己大股东身份操控合资公司，在没达到合约付款条件下，就要求恒大付款。甚至有恒大相关人士在接受媒体采访时公然表示：「恒大曾把贾跃亭从破产边缘救了回来，他却忘恩负义」，并称可能是贾跃亭在难以如期兑现量产承诺、却要失去 FF 控制权背景下采取的行动。

后来在 2018 年年底，恒大和贾跃亭达成和解。恒大先前向 FF 投资的 8 亿美元转化为 FF 部分优先股权、100% 持有 FF 香港股份，并获得了 FF 广州南沙工厂 601 亩土地。双方将对赌、仲裁结下的恩怨一笔勾销。

总之，恒大和贾跃亭的合作，只是一场围绕 FF 的权力游戏，FF 91 至今没能按计划量产上市。

但许家印的造车梦并没有因此而画上句号，后续的几年时间里，恒大更是把「钞能力」发挥到了极致，想用资本生生砸出一个恒大汽车。

「换道超车」 

据《华尔街日报》报道，去年 8 月，在阿里巴巴创始人马云的一场私人宴会上，许家印在介绍自己时说就是「一个卖车的」。

但与贾跃亭分手后，恒大造车之路的主题，依然不是卖，而是买。以「亿元」为单位的金额数字，从恒大各种投资、收购协议中延伸到了几乎人们能想到的所有与新能源汽车有关的领域。

没有造车资质和生产线？买！恒大以 9.3 亿美元并购国能电动汽车瑞典有限公司（NEVS）获得了曾经让无数造车新势力梦寐以求的造车资质，后续用数亿欧元入股瑞典超级跑车品牌科尼赛克。

没有「三电」和底盘架构技术？买！恒大先后入股电池企业卡耐新能源、两家海外轮毂电机公司，并从德国 BENTELER 集团、FEV 集团手里买下新能源汽车 3.0 底盘架构知识产权、与德国 hofer 成立合资公司，取得电动车三合一动力总成技术。

没有工厂？砸钱，建！恒大宣布将投资数千亿人民币，在广州、上海、沈阳等地破土开工，建设生产基地。

除了基础的生产制造，恒大的「钞能力」更是延伸到了充电、经销商渠道等等领域，仅在 2019 年，恒大系资本就通过收购和入股进入 9 家新能源汽车产业相关公司。

一切的高潮，发生在 2019 年底召开的「恒大新能源汽车全球战略合作伙伴峰会」上。

台上，许家印与博世、麦格纳、大陆、采埃孚、巴斯夫、本特勒、德尔福等 60 家国际汽车供应商共同签署战略协议。

台下，坐着来自多个国家和地区的 206 家汽车供应链企业的 1100 余名工程技术、造型设计、制造设备、零部件、电池等领域的高管和工作人员。他们手中的同声传译器里能切换 8 国语言。

在峰会上，许家印坦言恒大造车「要技术没技术，要经验没经验，是一穷二白」，要实现从房地产开发到造车的「换道超车」，策略总结为 15 个字——「买买买，合合合，圈圈圈，大大大，好好好」：

能买的核心技术、能买的企业都买来；

不能买、买不过来的，就全方面合作；

在汽车工程技术领域、造型设计领域、零部件供应链领域建立强大的朋友圈，与头部企业签订战略合作协议；

最终目标，用大格局、大战略和大规模，造出品质好、造型好、价格好的新能源汽车。在三到五年时间里，把恒大打造为全球规模最大、实力最强的新能源汽车集团。

激进，一直是恒大的底色。

做房地产时，恒大就有著名的高负债、高杠杆、高周转、低成本「三高一低」战略：通过大规模举债获得资金，把举债获得的资金，再转化成土地储备，然后再把土地储备快速转化为物业，最后通过高周转将物业回笼为现金。

在实际扩张运作中，恒大的流程也是极度追求效率和速度：无论一手项目还是二手项目，不在付款、价格等一些细节方面犹豫，只求迅速拿下优质项目，不能等到形势变化了干瞪眼。简政放权，权限下放地区公司董事长把关，投资中心快速审批，之后直接上报董事局审批。

这种看似激进而风险极高的策略，最终成就了恒大的商业帝国。

2013 年，恒大制定了「2020 年实现销售额 5500 亿、土地储备超过 3 亿平方米、解决就业超过 200 万人」的目标。而当时，恒大的销售额只有 923 亿，距离 5500 亿销售额，简直是天方夜谭。

到了 2017 年，恒大集团实现年销售额 5010 亿，土地储备 3.12 亿平方米，总资产 17,618 亿，解决就业 220 多万人，提前 3 年实现目标。

到了造车时，恒大显然是要延续这种思路，用负债和资金换技术和时间，规模扩张，快速造车、卖车。

据恒大官方数据显示，截止 2020 年末，公司在新能源汽车产业累计投入 474 亿元。其中，249亿元用于收购核心技术和研发费用，225亿元用于工厂建设、设备采购、零部件采购等领域。

钱从哪儿来，车怎么造 

「没有 200 亿，造不出来车」是蔚来李斌的一句名言，让世人都明白造车非常烧钱的道理。不过，大佬口中提到的钱，并不是广大吃瓜群众理解的真金白银的现金，更多指的是融资能力。更通俗地说就是融资、借钱、举债的能力。

正如上文提到的「三高一低」战略，融资可能是恒大除了卖房之外最擅长的领域。

2020 年 7 月 ，恒大旗下港股上市公司恒大健康正式更名「中国恒大新能源汽车集团有限公司」。恒大汽车在一台车都没造出来的时候就成功「借名」上市，与之形成鲜明对比的，是威马等造车新势力至今还在谋求科创板上市的道路上苦苦挣扎。

过去一年，恒大汽车市值不断上涨，曾在 6000 亿港元左右维持数月之久，涨幅为中国新能源车企业之冠。对此，新华社还曾发文质疑新能源汽车行业「虚假宣传」、「虚火过旺」的隐忧，点名批评恒大汽车尚未量产，却成为中国市值最高的车企。

认购股票的股东，充分体现了许家印实力强劲的朋友圈。许家印在马云的晚宴上做了一番推销后，恒大汽车就获得了云峰基金、腾讯控股、滴滴出行等互联网背景资本的注资。此外，来自房产大佬、香港富商的数百亿港元也变成了恒大汽车的股份。

与资本市场的火热产生反差的，是恒大汽车的财报，其 2020 年财报显示，本应该是最重要的新能源汽车业务当年营收为 1.88 亿，仅占总营收1.21%。其余近 99% 的收入，由原有的健康管理业务贡献。

一辆车都没卖出去，却一度登顶中国车企市值第一，成了外界质疑恒大造车泡沫的重要依据。那么，恒大的车到底要怎么造、造成什么样呢？

规模和速度是恒大造车的主旋律。因此，恒大汽车并不满足于像新势力那样一年一款新车的节奏，而是上来就要弄出一片「恒驰」车海。

早在2019 年 ，恒大汽车就签约五家全球顶尖汽车工程技术企业，同步研发 15 款新车，并邀请了 15 位世界顶级汽车设计师操刀产品设计。

随后，恒大汽车逐渐对外公布车型「量产」进展信息，主要内容包括：

发布旗下新能源汽车品牌「恒驰」，车标寓意「保护蓝天，决胜红海，东方雄狮，傲视全球」。

一口气公布 9 款恒驰车型规划，价格从 20 万以下延伸到 50 万以上，定位覆盖A级~D级轿车、SUV甚至还有MPV，对标市场上所有主流豪华品牌车型。

公布量产车型冬季测试照片，许家印亲自到场「督战」。

公布首款上市车型恒驰 1 的外观内饰图片和「路测」视频。

租下今年上海车展上最大的展区之一，恒驰家族 9 款车型同时亮相。

组织上千家媒体探访上海生产基地，试驾恒驰 5 并参观生产车间。

对于量产交付的小目标和未来发展的大预期，许家印表示，恒驰首款量产车将在今年 4 季度试生产，明年交付。2025年实现年产销超 100 万辆，2035年扩大至 500 万辆。

可以作为对比的数据是，去年中国新能源乘用车总零售量为 110.9 万；今年 1-7 月总零售量为 122.9 万辆。

值得一提的是，和恒大汽车一样表示乐观未来预期的造车新势力是理想汽车。后者曾预测中国市场 2025 年智能电动车市场规模将达到 800 万，并由此提出了同样宏伟的 2025 年目标——获取 20% 以上的市场份额，年销量达到 160 万辆。

地产风浓厚的宣传攻势，给恒大汽车带来了巨大的流量，也引来了无数质疑。正好与恒大造车的宏大叙事相反，都是从细微细节着眼，质疑整个恒大造车的根基。

在恒大汽车最成熟、已经可以投产的天津工厂，被不少媒体都描述为「巨大空旷，闲置已久。」

这家工厂原为国能汽车的资产，被恒大于 2019 年收购。该工厂生产线能够生产的量产车是老旧的国能 NEV 93 车型，至于其产品力，不用多介绍，直接看图，明眼人一眼便知这是一台过时的油改电产品。

此外，还有媒体爆料，称由于拖欠了中汽研汽车检验中心（天津）有限公司的测试费用以及其他供应商的款项，恒大新能源汽车（天津）有限公司的账上仅有的 375 万元存款，在 2020 年 5 月已被法院冻结。

恒大汽车气派的上海工厂，4 月底曾开动了生产线，迎接「千家媒体看恒驰」的活动。但生产线上的产品，正是国能 NEV 93 的白车身。据恒大汽车后续的解释，这是用来调试生产线，为未来生产练兵。

至于其他恒驰车型，也是乌龙不断。去年年底，恒驰 1 新车图片首次对外公布时，就有眼尖的媒体发现新车的轮胎居然装反了。

到了今年上海车展期间，恒驰 9 款车型全部亮相。但在展台上，网友却发现参展车辆没有悬挂、没有底盘，都是纯模型。

除了车型疑点不少，在企业运营层面恒大汽车也是负面不断，其中最突出的两点质疑都是围绕恒大的老本行——房子和土地。

第一个，是盛传的恒大造车，全员卖房的传闻。

恒大有全员营销的传统。去年由于受到新冠疫情的影响，造车研发进度迟缓，同时，集团其他业务的压力也传导到了汽车研发部门上面。

据有关媒体报道，去年十一期间，恒大汽车 3000 多名员工们的任务是卖 300 套房子。生产部门平均 8 个人一套，研发部门平均 26 个人一套。没能完成卖房任务，还要面临罚款和内部检讨的处分。

除了卖房，恒大汽车员工曾经面临过的额外工作压力还有推销恒大理财产品，最低 5 万起购。15 人左右的团队会分到约 1400 万元的推荐指标。

虽然后来有恒大员工澄清，表示公司分摊的卖房压力只针对领导，不涉及基层员工。而且后续由于担忧人员流失，这项任务最终被取消。

但终究，让汽车研发人员参与卖房的事情传到外界，还是带来了公众对恒大是不是真心想造车的质疑。

第二个，是外界对恒大以造车之名，行拿地之实的质疑。

据相关统计显示，还没有生产出一台量产车的恒大汽车旗下，已有超过 30 家子公司可开发房地产。

这些公司在全国各地拿到的土地，既有可以建设工厂的工业用地，也能开发新楼盘的住宅用地，还有能建商业地产、写字楼、学校或商住两用楼的综合用地。仅在 2019 年，恒大汽车板块旗下公司总共拿地就达到了 700 万平方米左右。

有分析人士表示，在国家政策鼓励新能源汽车发展的大环境下，地方为鼓励新能源行业，出台了不少相关优惠政策。恒大造车，并在造车过程中创造就业岗位和纳税，也与地方发展需求契合，能让其在谈判时享有优势，以较低成本获得土地。

至于这些土地最终用途究竟是用来建设工厂还是开发房产，其中显然有很大的灵活度。恒大集团总裁夏海钧就曾表示，恒大在各地借造车项目拿地，是为了覆盖建厂投资带来的亏损，未来还将推出「买楼送车」，以带动地产销售。

因此，恒大造车的宣传越是大张旗鼓，相关的质疑声音也就水涨船高。对于恒大汽车，要想打消外界的质疑，唯一的办法就是加速恒驰汽车的生产和交付。

如今距离恒大制定的首款车型 4 季度试生产的目标仅剩下了几个月，为何突然又传出了恒大汽车「卖身」的消息呢？

「三条红线」 

事实上，看似财大气粗的恒大，财务状况并不乐观，用债台高筑来形容毫不过分。

恒大 2020 年财报显示，集团当年借款 7165 亿元人民币，其中一年内到期的借款 3355 亿元，而现金及现金等价物以及受限制现金总额仅有 1807.4亿元，资金链压力巨大。

而同样在去年，国家出台了针对房地产融资的「三条红线」政策，具体包含：

1）剔除预收款后的资产负债率大于70%；

2）净负债率大于100%；

3）现金短债比小于 1 倍。

对于房地产商，如果三项指标均不达标，则归为「红档」，有息负债规模不得提升；两项不达标，归为「橙档」，有息负债规模年增速不得超过 5%；一项不达标，归属「黄档」，有息负债规模年增速不得超过 10%；三项指标全部达标，归为「绿档」，有息负债规模年增速不得超过 15%。

从恒大 2020 年年报来看，其剔除预收账款后正是「三条红线」全踩，外部融资渠道受限。债务偿付只能依赖于销售和变卖资产的方式来解决。

用更通俗的话讲，对恒大来说，借新还旧的老路子走不通了。

因此，在上半年轰轰烈烈宣传恒驰 9 款新车的背后，恒大集团面临的更棘手问题，其实是处理债务，实现「转绿」。

截止 6 月30日，恒大集团有息负债下降到 5700 多亿元，净负债率已降至 100% 以下，实现一条红线变绿。但五千多亿的债务，依然数额庞大。

因此，本文开头的恒大考虑出售汽车和物业业务部分权益的一幕就出现了。出台出售重大产业的计划，一方面再次说明恒大资金压力较大。

另一方面，通过出售资产，能缓解企业资金压力，有助于安抚债权人的心态。在资本市场上的反应，就是几家上市公司股价上涨。

但对于潜在投资者来说，恒大物业是更有投资价值的标的，依然处于大量投入阶段、一辆量产车都没造出来的恒大汽车，显得吸引力不足。

根据公告，恒大汽车 2020 年亏损 77 亿元。2021年上半年，预计亏损 48 亿元。2020年底，恒大汽车经营活动产生的现金流净额为-19.6亿元。

除了亏损之外，在债务方面，恒大汽车也呈现出资不抵债的形势。

2020年底，公司总负债 1559 亿元，总资产 1501 亿元，扣除 2 亿元少数股东权益后，归属母公司股东的权益为-61亿元。

此外，恒大汽车在各地兴建工厂，2020年固定资产折旧支出为 5 亿元，且短期内无法形成真实生产和销售。

恒大汽车的研发开支计入了无形资产，2020年其无形资产已经积累到 102 亿元，未来将陆续转入无形资产摊销，成为每年的经营成本，2020年无形资产摊销为 4 亿元。

也就是说，恒大汽车每年的固定支出合计至少 46 亿元，究竟哪个金主会后续注资，将成为一个耐人寻味的话题。

无法回头的恒大造车 

行文至此，大家不难发现，恒大的造车之路，并不能简单地用」PPT造车」来形容，而是一场更加宏大、剪不断理还乱的资本巨鳄强势闯入新能源赛道的大戏。

假如你说，恒大造车只是一个空壳、一场骗局，那无数的资本、无数的供应商、拔地而起的恒大工厂和无数的研发人员的卷入，岂不是会证明一家地产巨头用钱就能蒙蔽整个世界汽车产业的双眼？

但如果要说，恒大真在造车。那不按常理出牌的新车规划、不断传出的负面消息，又总让人觉得不靠谱。

回过头来，恒大如果最初选择北汽的「极狐模式」，绑定一家麦格纳这种第三方代工企业，先造一款车型，结果又会如何呢？

要怪，只能怪恒大老板「要么不做，要么就做最大、最强」的思维惯性，用野蛮人的姿态，打破了人们对造车规律的认知和想象。

有意思的是，同样是许家印，在 2018 年曾表示：「一味追求规模的恒大已经过去了，对今后的恒大来说，利润的重要性高于规模。要改变恒大先大后恒的规模论。」

但这段话放在恒大的造车语境中，显然并不适用。最终，也许计划在明年上市交付的恒驰 1 到底会被造成什么样子，其实已经没那么重要了。