这是何小鹏的第二次上海车展。

两年前，小鹏的理想很骨感，第二辆车 P7 只有外观刚刚亮相，智能化的成果到底能带来多少销量并不可知，更别提还有之后即将到来的新势力融资危机。

两年后，小鹏的未来则很丰满，身旁的小鹏 P5 是全球首款搭载激光雷达的量产车，充沛现金支持下的新工厂和超充体系都在快速扩充，而展台一端还停着车展必到的小鹏飞行器。

但周边的环境也在变得嘈杂，如今小鹏面对的不仅有展台对面的蔚来，一旁的极氪刚刚收获了刷屏的称赞，再远一格的恒驰一下摆出了 9 款车的阵仗，而旁边带来 iX 的宝马也似乎觉得自己可以一战。

在大家觉得新势力领军人物已经可以清理战场的时候，其实一场宏大的战役才刚刚拉开帷幕。

 小鹏 P5：一场智能化大冒险 

5 天前，小鹏 P5 在广州正式亮相，并随即陷入了一场争议当中。

这无疑是一款平台化和智能化明显解耦的新车：它搭载了小鹏最先进的 XPILOT 3.5 自动驾驶辅助系统、拥有两个激光雷达，却只提供了和 G3 同源的动力和底盘结构。

在外界看来，这是一场关于智能化的大冒险，在尝试更低价位的主流产品中，强力的智能配置能否成为消费者选购产品的决定性因素。

而在何小鹏看来，这辆车背后的大冒险在于，小鹏正在探索智能化占比整车成本的新极限，来实现智能化在主流市场的绝对突袭。

何小鹏说，2019 年 12 月，中国一线城市新车销量中新能源车占比已经超过了 10%，“这是一个典型变化，因为智能手机的颠覆就是从便宜的智能手机开始的”，在何小鹏看来，很多新企业都会选择首先生产一款 30 万级别的 SUV，但市场已经发生了变化，是时候重新考虑如何能够生产更便宜的颠覆性产品了。

而在他看来，P5 就是符合这一趋势的一个好的开始，因为这辆车符合何小鹏对于“有限成本里实现最好能力复合”的构想，在前几年，智能电动车当中电动化部分就要占到整车成本的 40-50%，在这种情形希望用户获得比燃油车体验更好的智能电动车。

何小鹏想要的产品，一定是车、电动和智能所占成本更为科学的，在一样的价格里实现一致的车体体验，并拥有更强的智能化功能，才能在这一趋势下实现体验的反超，“要想打造生态，智能化占得成本就要低”，以 P5 为例，小鹏去掉了之前的雨量传感器和 AEB 摄像头硬件，只用自动驾驶系统的摄像头系统就实现了对应功能。

因此，P5 有机会去做更多应用形式的探索，年轻人应该做一些慢节奏的生活，才会有很多很好很酷的东西，这也是 P5 “23 小时智能第三空间”概念的起源，车主可以在车里小憩片刻，甚至是在车内餐饮观影。

“P5 的销量当中 90% 都是 C 端消费者。”

关于 P5 的销量预期，何小鹏笑谈：“我说自信是凡尔赛，不自信就是没有信心，但我们内部定了很高的要求。”

做好事情，关键看长线 

智能化无疑是小鹏的命脉。

在今天小鹏的发布会上，智能化的成绩依然是小鹏证明自己正确性的关键指标。小鹏自动泊车每一次平均的泊入时间在 34 秒左右，已经无限接近人类司机效率，而全场景语音和 NGP 的渗透率也都在 95% 以上。

本来 P5 上最应该给何小鹏以信心的“城市内 NGP”功能，最近遭遇了华为。

最近，采用相近激光雷达传感器体系的华为自动驾驶方案的展示视频正在互联网上出圈传播，以往被认为是特斯拉一骑绝尘的高级辅助驾驶领域，似乎一夜之内兵临城下，倘若类似华为这样的企业可以直接赋能任何车企，对于小鹏这样的全栈自研玩家，无疑是极大的威胁。

“这种模式以前在做 UC 做过，后来死的很惨。”

在何小鹏看来，互联网时代很多平台化成功的案例是以无限接近免费来实现的，比如安卓和 ARM，但需要极高成本的平台很难取得最终胜利，原因大概有三个：

一、每个合作伙伴都有不同的诉求，都需要开发适配，很难全都开心满足；

二、想要取得量的优势就是免费或者低收费，不合理的价格的平台生命周期很短；

三、以前在中国互联网开放里面，大部分开放底层，不和用户打交道，但是现在需要涉及用户交互，就会产生问题。

“华为非常不错，但是长线我觉得不太好，我还是坚持这个观点。”

而华为，只是最近科技巨头纷纷进军造车行业的一个简单代表，在业界纷纷表示“节奏太快，压力很大”的时候，何小鹏却在当下显露出难得的淡定。

“对大公司就能做成一件事情从来不认同，如果按照这个逻辑，顺丰做顺丰生鲜 100% 就能成功，我可以告诉你，在大公司里面做观点创业成功率极低，失败率极高。”

“我一定不担心，做一家企业，没有倚天剑屠龙刀，一定是一个短线和长线，为什么尊重部分友商，我觉得他们长线能力很强，很多年做好很扎实事情，不管别人怎么说，一步一步做大才是最好的“。

基础扎实、软硬结合，成了何小鹏对于小鹏当下核心能力的总结，“我们经历了差不多七年自动驾驶研发，三年量产实践，可以告诉实践当中有无数挑战”，在他看来，P5 最大的能力不是实现了自动驾驶，而是在相对缩减的成本里做到自动驾驶，花一百块钱做一个好东西，和花 10 块钱做一个和它一样好的东西是完全不一样的难度。

 新的春秋时代要来了 

作为一名连续创业者，何小鹏很清楚地记得中国互联网市场中曾经爆发过的百团大战和百车大战。

团购和共享单车的风潮过后，会有“百汽车大战”出现吗？

“这个门槛太高了，我认为不会。”

但“从今天开始，从现在开始，智能汽车全新的春秋时代会到来”，在过去的 5 年中，中国大概有累计 300 家企业宣布进入新造车行业，而目前还剩下 10 家左右，而类似的场景可能会在全球市场内出现，也就是当下 300 家企业当中，也可能出现剩下 10 家左右的集聚场面。

对于决策者的焦虑是，在竞争当中，如何保持基础能力的优势，和在核心赛道的坚持。

一个明显的感受是，两年后的何小鹏，在接受采访时，最核心的逻辑是：用未来来回答现在。

譬如，小鹏认为在接下来几年人才会是这个赛道竞争的最关键因素，因此小鹏已经从去年开始提前开始了人才的积累，预计今年公司的人员数量超过一万，有 2000 研发人员投入智能化上，除掉一线员工，研发人员将占到整个公司的 50%。

再譬如，被问到小鹏广州、武汉工厂的生产规划时，何小鹏表示不能按照当下的销量来判断工厂，电动车市场正在爆炸性增长，如果考虑到 2023 年的小鹏的市场需求，可能正好两个工厂的产能就能满足当时的需求。

“我们在迭代期，工厂跟产品一样需要迭代，我们正在做这个非常重要的事情。”

这就解释了，小鹏为什么要快速布局本已经是国产品牌旗下规模最大的快速充电网络，也解释了，为什么小鹏要大力研发飞行器和飞行汽车。

因为，这是未来交通的需求。