一分钱一分货的问题，何小鹏是这么想的

自古以来，智能电动车的性能配置就遵循着一个我隔壁摊煎饼果子阿姨都懂的道理：一分钱一分货。

更大的电池，更好的驾驶辅助系统，都意味着更高的售价。

听起来天经地义的致富经，却让很多车企忽略一个问题：车价越高，能普惠的用户就相对越少。

于是，想要做智能电动车的普及者，就得想办法怎么在相对固定的成本区间内，提供更多智能化的因素。

这就是我听完小鹏2021年第一季度财报电话会议之后脑子里总结出来的第一想法。

01 Xpilot，小鹏未来的现金奶牛 

之前我们曾说过，20%的毛利率，被视为是智能电动车生产的甜蜜点，特斯拉和蔚来已经相继跨越了这一标线，而这一季度，小鹏走到了正一半。

“本季度，小鹏整车的毛利率为10.1%，主要得益于原材料成本的下降和Xpilot收入的增长”。

而在这之前，小鹏组织了一场国内没人干过的事情：组织了一支车队，靠着自己的NGP从广州跑到了北京。

百闻不如一见，走过路过不如看过。3、4月份，Xpilot的付费率大为提升，在已经交付的23000辆P7中，Xpilot 3.0的软件开通率达到了20%，3月份更是突破了25%。

这让Xpilot成为了小鹏重要的现金收入来源，并在本季度首次以单独项目出现在财报的收入列表中。

当然，这一季度也不太平，不光上海车展大量新车轮番上阵，华为自动驾驶的视频也做到了真正的破圈刷屏。

在财报电话会议的提问环节中，有人问到如何看待包括华为、百度在内的自动驾驶竞争格局，何小鹏答到：“评价驾驶辅助系统体系需要看三个维度——综合软硬件成本、能够使用的场景、用户数据的反馈。”

“有些系统现在的效果，是在比较小的场景下，用比较高的成本实现的”，而Xpilot 3.5和4.0，目标是用“尽量有限的成本，在尽可能大的范围，实现尽可能好的效果，从中国走向全球”。

这里所说的Xpilot 3.5，将在P5的正式发布会上介绍，何小鹏同时表示，会在今年第四季度交付P5，并在年底前开始测试Xpilot 3.5。

而在明年，小鹏将推出新的自动驾驶硬件、三电平台、高压体系和快充系统——听起来会是一个季度革新大年。

但这里的成本就颇为敏感，何小鹏表示，像激光雷达，就在测试不同供应商的方案，2022、2023年的小鹏新车都会有不同方案的激光雷达，而小鹏将用全感知融合能力来适应不同的传感器方案。

02 磷酸铁锂，几乎是今天听到第二多的名词 

今天下午，我司同事James杨在小鹏官网选配P5的时候，发现了一个事情，原本强调只有Xpilot 3.0和3.5可选的P5，配置单中还有Xpilot 2.5的选项。

成本，依然是小鹏在意的事情。

而现在似乎是必经之路的方案就是早日换上磷酸铁锂电池。

电话会议上小鹏讲到，G3在采用磷酸铁锂电池之后，成本下降了5-10%，“这是和电池供应商紧密沟通过后”的结果。

但产能上的限制依然存在，一方面，无论是G3还是P7，磷酸铁锂的需求都高于预期，另一方面，电芯的产能爬坡都还需要至少一个季度才能完成。

看来和供应商的沟通还没完，“我们正在增加供应商的产线”，更多的磷酸铁锂车型和配置，会在之后看到。

在总价一定的情况下，智能化之外的成本越低，其实越有利于用户在购车时用更充裕的资金去体验智能化功能。

所以，我觉得接下里看小鹏的价值，有两个点需要关心，一是看小鹏如何解决产能问题，另一个是看，当P5这样的相对低价的车型开始走量之后，如何保持Xpilot高版本的开通率。

行业共同面对的芯片问题也制约了小鹏本季度的产量和交付量，但是他们表示，以小鹏现在的状况，相对来说解决的可能还是有的，甚至，小鹏也在尝试更多的芯片方案。

而底气可能来自于小鹏手握的订单数，原话是，即便不考虑P5的预订单数，现在的待交付订单数依然处于历史高点。

另外，肇庆工厂的产线已经完成了P5和P7共线生产的调节，已经开始P5的试生产，何小鹏表示，算上刚刚敲定的武汉工厂，小鹏在工厂全部完工之后可以达到30万/年的产能，通过调整排班，最高可以实现50万的年产能。

我在本次财报电话会上看到了非常罕见的对下一季度的精确预算，何小鹏表示Q2预计将交付新车15500-16000辆，带来34-35亿元人民币的收入。

这种精准，来自于小鹏对自己当下模式扩张的准确预估，比如预计到年底完成的300家销售中心和500个自有超级充电站。

但我觉得更多的挑战也会真正在规模化开始的时候变得清晰。

比如P5的定价、第三空间理念的接受，和更多Xpilot订阅的展开，都将是智能电动车过往，没有人挑战过的新课题。