我和奔驰搞了场技术约会

今天，我要做一件暴露年龄的事。

在我还小的时候，一首叫做《我和春天有个约会》的歌曲火遍大江南北，虽然当中的爱情故事于上小学的我无甚关系，但无论是报刊杂志还是学生作文，《我和 XX 有个约会》算是成了最为文艺的修辞方式。

没想到的是，我再一次唤醒如此年少的记忆，却是因为我在今年春天真的有了个约会。

2 月份，在 MB.OS 的全球发布会结束之后，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius）对我说：上海车展我们还会再见面。

两个月后，他不仅来了，还带来了一场着眼技术的大变革。

从梅赛德斯-奔驰品牌之夜到上海车展，一以贯之的豪华车海之下涌动的技术大潮，才是真的动人心魄。

康林松在品牌之夜上表示：「中国是梅赛德斯-奔驰最大的市场，也是梅赛德斯-迈巴赫品牌最重要的市场之一。今天，我们在上海见证了全新梅赛德斯-迈巴赫 EQS 纯电 SUV 的全球首秀。这款至臻座驾真正诠释了电动化、数字化、高端化的和谐相融。伴随全新 EQE 纯电 SUV 和 EQG 概念车的中国首秀、全新梅赛德斯-AMG 纯电 EQE 53 4MATIC+ 的亮相，梅赛德斯-奔驰现已实现全品牌电动化。」

而市场才是真正反应成效的地方，2023 年第一季度，梅赛德斯-奔驰在华交付 181,284 辆新车，高端豪华产品矩阵及新能源车型销量均实现双位数增长，而按照产品计划，今年是不折不扣的新能源大年，到 2023 年底，梅赛德斯-奔驰将为中国消费者提供多达 17 款的新能源产品阵容，可谓是豪华品牌独一家。

当然，中国市场的技术竞争从来不会被数量吓倒，中国消费者现阶段对于豪华品牌新能源车的主要矛盾，就是人民日益增长的智能化需求同传统车企固守的产品理念之间的矛盾。消费者对于奔驰的技术创新的期待当中，比惊鸿一瞥更难得的是醇厚持久，这十分考验奔驰对于创新的考量。

尤其，是驻足中国、立足中国的创新。

在本届上海车展上，超级充电站就参加了对于梅赛德斯-奔驰研发天团的专访，受访者有如下三位：

梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官，负责研发和采购的薛夫铭（Markus Schäfer）、梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责人欧立甫（Oliver Löcher），和梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁，梅赛德斯-奔驰中国研发产品及项目指导、整车集成负责人安尔翰博士教授（Prof. Dr. Hans Georg Engel）。

而要我总结这轮专访的话，我觉得是我在梅赛德斯-奔驰体系内见到的火药味最浓的一轮，也是新观点抛出最多的一轮。

奔驰的创新会着眼哪些未来

在之前，中国消费者很为海外巨头发愁的一点是，似乎中国企业已经把车做成了科技产品，而豪华品牌还在循规蹈矩地做车。

但这早就是陈年往事般的偏见了。

薛夫铭就谈到，我们必须知道汽车对我们来说意味着什么，「以前汽车对我们来说就是从 A 点到 B 点的运输工具，给我们带来自由的出行」，而现在汽车对我们的意味明显更甚以往，「我们可以和汽车进行交互聊天，它可以是储能中心，也可以是有强大算力的服务器，还可以提供各种各样的娱乐活动。我们现在对汽车的思考，是把汽车看成是生活方式的一部分」。

在这种大变革的背景下，奔驰对于创新的思考的基础，始于给用户带来「实实在在的价值」，奔驰的目标和竞争力，在于在全新的数字智能时代，给用户创造「覆盖续航里程、充电时间、驾驶性能、信息娱乐系统、车载导航、内饰质感等方方面面的豪华体验」。

这种体验，被安尔翰博士教授称之为「全方位的沉浸式的豪华体验」，在奔驰的产品定义中，「除了屏幕之外，我们车内的座椅、氛围灯以及香氛等整合起来」，「可以坐在后排享受完全沉浸式的体验。」

而关于人工智能的应用，薛夫铭提醒道：「这些技术会带来哪些后果？如果机器训练的信息有误，是否会产生负面效应？训练用的数据库相关性有多强？」可以肯定，奔驰的创新，更具责任感，也更有奔驰的风味。

MB.OS 的解耦与拼合

「通过我们的 MB.OS 操作系统，我们可以用汽车将方方面面连接起来」。

MB.OS 会将奔驰的创新变得更加结构化，这意味着更高的自由度和更快的速度。薛夫铭介绍到，「在软件开发方面，我们的工作重点之一是软硬件的解耦，实现更短的创新开发周期，提升灵活性和升级速度」，「完整的 MB.OS 会在明年推出，覆盖芯片到云端的全新架构，让车上的软件和硬件做到真正的分离，所有功能都可通过 OTA 进行实时和连续的云端远程更新。」

安尔翰博士教授介绍了更多的技术细节：「MB.OS 的架构确保我们实现灵活的本土化研发，在很多层级，我们可以直接嵌入本土化的功能」，你可以理解成 MB.OS 将更多的功能模组标准化，必备的功能有如插件，可以做到高效的替换和升级，比如在中国市场，消费者对于语音、导航等功能有着本土化的使用习惯和偏好，就可以基于本土化的开发做直接的功能替换，保障使用体验。

欧立甫说：「我们希望打造一个非常灵活的操作系统，确保我们可以把最符合需求的内容嵌入其中。就像大家使用的手机品牌不尽相同，我们也要为不同的客户需求提供多样化的选择。」

也正因为这种底层开发理念一开始就重视了全球市场的需求，MB.OS 正式亮相之时，在中国的推出速度会做到和海外基本同步，这也意味着，中国的奔驰消费者，享受最新技术的效率，会越来越高。

自动驾驶的快与慢

在奔驰研发的全部拼图中，自动驾驶是这届上海车展上最被关注的那个。

不仅是因为这项技术确实最复杂也最攸关安全，更是因为这段时间中国本土市场的相关竞争真是热闹非凡。

而就在相同的时间周期里，奔驰也在国内加速着 L3 级自动驾驶的演示和落地。

关于后续计划，安尔翰博士教授谈到：「梅赛德斯-奔驰是全球首家获在欧洲和美国获得 L3 自动驾驶技术认证的车企」，「相关技术也在中国测试」。

事实上，德国用户已经在去年 9 月得到了首批交付搭载 L3 自动驾驶的产品，而在美国内华达州，奔驰也已经得到了交付许可并有望进一步在包括加州在内的其他地区得到批准。

薛夫铭谈到了他们对于现有 L3 自动驾驶用户的重视：「他们将享有 VIP 待遇。同时，出于审慎的态度，一方面我们会和客户做技术上的分享和沟通，确保其正确地操作系统以保证安全；另一方面，我们也会在客户知情并授权允许的前提下，通过后台收集一些数据以为进一步升级系统做参考。」

这种「谨慎的态度」，也是奔驰在将新技术引入其它市场时的最高准则之一，奔驰也谈到了将最新技术引入中国时的细则，「中国的交通道路情况非常独特」，因此在引入类似自动变道技术时，奔驰除了加大技术测试之外，还「将这一技术与高德数据整合，并进行 UI 界面设计优化」，来保证体验。

而对于大家热议的不依赖高精地图的技术进展，奔驰也给出了相对明确的时间表，薛夫铭表示，「随着下一代 MB.OS 的推出以及与英伟达的合作，未来梅赛德斯-奔驰的产品实现 L3 级自动驾驶或将无需依靠高精地图。L3 级自动驾驶的核心是确保安全，它的实现凭借大量传感器、摄像头等硬件以及充沛的算力，同时，通过电控冗余、转向冗余、制动冗余等「双备份」冗余系统提供的双重保护」。

谨慎的慢，与迭代的快，构成了奔驰在自动驾驶方面独具韵味的传导节奏。

PHEV 很重要，但纯电终成主流

一个不广为人知，但又极具分量的数字是：梅赛德斯-奔驰在豪华插混细分市场的占有率已达 42%。

面对中国市场宏大的电气化转型，对于 PHEV 车型的重视，也将成为奔驰燃油车细分领域更为直接明确的转型方向，「我们从很久以前就开始布局，并制定了非常高的目标，即续航里程要达到 100 公里左右。」「我认为，在未来可预见的时间里，插电混动车型仍是燃油车到纯电车型的过渡，因此，我们还会继续发力，对我们的插电混动产品进行优化，同时不断升级电池技术」薛夫铭表示。