小米 SU7，让雷军讲足三小时故事的「狠角色」

雷军可能是最会讲故事的科技公司创始人，以前的小米手机发布会从来不会无聊，也是来自于雷军那绘声绘色的演讲。

现如今，雷军决定把天赋从手机行业带到汽车行业。

小米汽车的历史目前只有 1003 天，但愿景却是 20 年、50 年甚至是百年。雷军喊出口号，要用 15 到 20 年的时间成为全球前五的汽车厂商，而想要达成这一成就，就不能在原有的赛道上和巨头赛跑。

小米汽车的理解是，经历三个时代的变革后汽车会演变为「先进的移动智能空间」，做好看、好开、舒适、安全的移动智能空间成为了小米汽车的核心诉求。

小米超级电机

支撑雷军野心的，正是这五大核心技术。

燃油车时代汽车的核心技术看发动机，而到了电动车时代核心的技术在雷军的理解中就成为了电动机。率先亮相的两颗电机采用了类似内燃机的命名思路，两颗电机均能达到 21000rpm，分别是小米超级电机 V6 和小米超级电机 V6s。

当然，如果只是 21000rpm 的话其他厂商已经有类似的产品推出，不过雷军依然能找到领先的理由，比如说峰值功率更高，扭矩也更大。

真正的「大招」马上来，既然有「V6」那么自然也会有「V8」，小米超级电机 V8s 的最高转速达到了 27200rpm，单颗电机就能提供 578ps 的马力，峰值扭矩达到了 635N·m，效率达到 98.11%。

雷军表示这颗性能超强的 V8s 电机会在 2025 年上车，而另外两颗性能更「亲民」的电机会更快上车，如无意外会在小米 SU7 系列车型上登场。

雷军虽说对行业中的「画饼」现象不太满意，但预研是行业中不得不具备的步骤，预研中的小米超级电机将拥有更高的能力，实验室测试转速可达 35000rpm，但距离真正量产落地仍需要很长一段时间。

简单来说，在核心的电机技术储备上小米和其他主流车企一样具备了「三步走」的战略布局，而且现在的纸面参数要比同行高一头，给消费最直观的印象就是我们常说的「领先一代」。

当然这一幕也给我非常强的「既视感」，通过参数的直接对比击溃友商，这不是小米在智能手机领域常用的战略么？

CTB一体化电池

雷军十分坦率，电池包由他们独立设计，但电芯不是。小米会和行业中领先的供应商（比如宁德时代）合作，从而研发出更高规格、更强性能的电池产品。

小米研发的电池包虽说也是 800V 平台，但峰值电压最高可以去到 871V，借此雷军也稍微嘲讽了一下业内把 500/600V 电压统称为 800V 的做法。

小米电池包的第二个亮点是 CTB 一体化技术，首发即搭载行业中领先的电池一体化技术充分说明了小米汽车在定义的时候目光就已经足够长远，而这种设计也的确能够在提升电池利用率、减少车内线束和提高整车安全性等方面带来优势。

第三个亮点是电池包的平台化能力，理论最大支持电量达到 150kWh，CLTC 续航达到 1260km。小米作为地道的北方企业，自然知道电动车在北方工况中会出现续航下降的难题，并由此引出了「小米高效双模热泵技术」。

对于热泵空调，雷军表示他们的车在零下 15℃ 的情况下依然能够保证座舱舒适，零下 20℃ 还是能够给乘员补充热量。

该热泵技术能够给电池提供最大 18kW 的加热功率，「是行业中的两倍以上」，这也是雷军认为小米汽车能够成为同级车型中「冬季续航之王」的底气。

安全也是相当重要的指标，小米电池包既有「14 层物理防护」的加持，也在电芯之间加入了气凝胶隔热材料，再配合电芯倒置技术、电池云安全等措施，雷军表示哪怕是比国家标准高得多的测试小米电池包也能顺利通过。

电池作为另一个核心技术，小米想告诉我们的是小米汽车在上市交付之时其性能也是行业领先，晚入场的确有晚入场的优势，更强的 800V 平台、不俗的电气性能等，足以打消消费者针对「小米汽车是不是足够先进」的顾虑。

小米超级大压铸

雷军花了大概有 5 分钟来讲述团队内讨论投资建造大压铸设备集群的来龙去脉，最终得出一个结论：付出了很多，技术很牛。

数字可以直观体现小米超级大压铸设备集群的技术含量，包括 9 大工艺、60 个设备、精密控制 433 个工艺参数、840 平方米的占地面积和 1050t 的总重量等。

如此巨大的投入只为获得 9100t 的锁模力，从而支持小米生产出结构强度更高、更精密的压铸结构件。后地板、溃缩区和防撞梁均已一体压铸的方式生产并组装到一起，一方面能够带来更好的结构强度、更低的成本，另一方面在低速碰撞的时候无需更换大压铸件，也兼顾了维修性。

过去其他车企秀压铸技术，一般只会用压铸锁模力论高低，但小米这里不仅在锁模力上站上了高点，还推出了一个新的概念：小米泰坦合金。

小米泰坦合金的合金配方由小米自主调配，主要特点是拥有更高强度、更高韧性，配合小米大压铸设备集群的能力，言下之意是从原材料到加工能力小米都已经站在了行业的第一梯队，制造的小米汽车自然在结构性能上更加出色。

小米智能驾驶

小米的智能驾驶技术为全栈自研，整体来说技术路线清晰，而且非常愿意投入，再加上过往小米作为手机企业、科技企业的软件算法优势，成为了他们后来居上的底气。

还是得看疗效。雷军表示，这一次主要介绍的是三大进展。

首先介绍的能力是「变焦 BEV」，雷军将其形容为「像人的眼睛一样」，能够针对不同的场景调整 BEV 焦距，在狭窄空间内可以「看得准」，在宽阔路面则可以「看得宽」，在高速工况上「看得远」。

第二项技术是「超分辨率占用网络」，其中的关键字自然是「超分辨率」。占用网络已经不是新鲜词汇，提高精度的意义自然是更精准地识别路面上的各种细小障碍，帮助智能驾驶系统能够更准确判断路面上的异形障碍物。

要实现这样的技术并未来自于算力的提升，而是算法的迭代。通过矢量算法技术能够在硬件算力一定的情况强化系统对障碍物的描述能力，再加上降噪能力的

第三项技术是道路大模型，可以理解为无图方案的技术补充。简单来说，通过算法的补充智驾系统可以实时应对道路的变化，在行驶引导线的生成上更加精准，且能保证安全。

发布会上公布的体验片段可以更直观地展示这三项技术带来的体验提升，视频中小米测试车能够在北京的城市路段中实现各种避让、绕行、无保护左右转的能力，选择难度更高的城区道路展示智驾效果，相信已经没有人会怀疑小米真的能够在短时间内赶上智驾的第一梯队。

针对当下非常热门的泊车场景，现场也展示了小米汽车的代客泊车能力。该演示片段主要突出了小米汽车在执行代客泊车能力时的障碍物识别、避让能力，换言之在狭窄、光线不足的场景中依然能发挥出色的识别能力，从而完成代客泊车动作。

智驾演示的最后以机械车位泊车入库作为结束，虽说这些能力在行业中已经不是新鲜事，但小米想告诉我们的是，他们的智驾能力很可能在新车交付的时候已经能够达到行业中的一流水准。

雷军揭开谜底，小米汽车的智能驾驶能够有如此突飞猛进的表现，离不开端到端大模型技术的运用。

硬件上小米汽车（SU7 系列）也尽量给到了行业中的顶配，包括 128 线激光雷达、Orin 芯片和一众感知传感器，再结合算法上的一些思维创新，雷军再次强调有信心能够在 2024 年快速进入行业的第一梯队。

小米智能座舱

最后来到智能座舱环节，雷军就像是回到了主场——显然这是小米最强大，也是大众最期待的环节。

雷军顺带公布了新车 SU7 上座舱的核心元部件中控大屏，他强调这不是普通的大屏，而是真正的「平板」。HUD 的显示面积同样庞大，达到了 56 英寸，能够提供相对出色的视野和丰富的信息。

骁龙 8295 座舱芯片自然不会缺席，也只有如此强大算力的芯片才能驱动多达五屏的联动能力，有意思的是不同的屏幕却拥有一直的功能，比如说后排屏幕也可以轻松控制车上的其他设置，让整车的交互表现来到新的水准。

真正的杀手锏还是澎湃 OS 的上车，这也是未来很长的一段时间里小米智能座舱能够和鸿蒙座舱正面对决的关键所在。

在今天的技术发布会上，有关澎湃 OS 的座舱能力，雷军主要讲了三点。

第一点：和手机平板一样的交互体验。

我一直认为直接照搬平板电脑的交互逻辑是提升中控系统易用性的重要手段，看来今天雷军的想法和我差不多。现场的演示中中控大屏的操作逻辑和小米自家的手机、平板「完全一致」，而手机上存在的一些手势操作同样得以保留。

按照这样交互逻辑，小米简直是将汽车内的智能化控制定义成「带四个轮子的智能设备」，用自己最强的系统能力带来差异化体验。

第二点：开机快、启动快、升级快。

从 MIUI 到澎湃 OS，「快」肯定是小米不能舍弃的独有卖点。来到车机系统上也有「解决痛点」的意思，流畅、敏捷的操作体验未尝不是一种「降维打击」。

澎湃 OS 的「快」集中体现在三个层面，开机瞬间完成，启动应用响应更快，哪怕是 OTA 升级也能以分钟为单位完成。

说白了小米是将手机系统上的一整套性能调度技术用到了车机系统上，从而带来了更极致的操作体验。正如我们所说，这也是小米最擅长的领域。

第三点：手车互联。

这里有一些典型的场景，比如说拿着小米手机来到小米汽车上，手机的桌面会自动共享至车机大屏幕中，导航流转、视频流转、网页流转等功能会进一步模糊手机和车机的界限，「接力」的体验感得到提升。

按照「车机大屏就是平板电脑」这样的逻辑，小米会将平板电脑上的应用生态逐步转移到车机系统上，而基于手车互联的能力手机上的多个应用可以「变成」车机应用，具体的实现方式类似于应用投屏。

可能你会说上述的能力已经被很多车企实现，那么 IoT 设备和汽车的联动，可能就是独属于小米的特色绝技。小米在汽车上设计了标准化的接口，相当于开放了一部分的「定制化」能力，消费者可以通过外购 CarIot 设备来获得丰富的体验，而且这是开放的生态，允许第三方企业加入到生态中来。

个人认为，小米智能座舱的特色之处在于对「生态」的理解，过往其他车企会将「生态」限制在车子和手机之间，但小米依靠庞大的 IoT 布局和积累把生态范围进一步展开，由此获得了其他车企难以辅助的生态能力，至于这会不会成为小米汽车的「杀手锏」，值得观察观察。

欢迎真正的主角

如果雷军在讲完上述技术后就结束发布会，我可能会觉得小米「不过如是」。但随着技术架构的出场，会让我觉得小米在造车这件事上的确思考到更深的层次。

这回应了雷军在发布会开场时说的，如果只是想造车，那么数十亿元、几百个人的团队用很短的时间就能攒出一辆车来。但想要造一款、多款真正的「好车」，就需要投入更多的精力，思考到「灵魂深处」。

小米的「摩德纳」架构有着极高的追求，雷军表示为其设计了 100 项「第一、唯一、最」的目标，通过追求这些遥远且难度高的目标，也会让小米汽车在产品上不断精进，变得更好。

本以为真的像预告那样本次发布会仅有核心技术，但善于把控发布会气氛的雷军还是拿出了「One More Thing」，小米 SU7 完成了首次亮相。

雷军认为小米 SU7 拥有「50 年不过时」的外观设计，其设计团队来自于奔驰、宝马等企业，设计师在行业中同样赫赫有名。

不过评判元素设计的好坏标准可能会比较主观，用数据说话或许更能体现小米 SU7 的设计能力——小米 SU7 的风阻系数低至 0.195，小溜背、无边框后视镜和电动尾翼等细节可以在一定程度上说明小米对 SU7 设计的把控。

至于内饰的设计，个人认为算是亮点的是小米 SU7 保留了一些物理按键，其中空调温度调节、风量调节等的确会有更好的实用性，只是把实体按键排放在水杯架旁边，不一定是一个合理的选择。

外观追求「性能、运动」的小米 SU7 的内在却在舒适性上下了不少功夫，其座椅采用「三明治」结构，更加柔软但又有不错的支撑性，而造型上则是运动风的一体式赛车座椅，感觉整车的性格还是比较丰富的。

小米 SU7 的其他一些亮点还包括空间颇大的前备箱，为此小米对整个车头、底盘的结构进行了重新设计，结合此前提到的架构化造车能力，「大前备箱」很可能会成为小米车系的一个特色能力。

「性能」是小米刻在骨子里的基因，也是产品最大的魅力所在，小米 SU7 不会也不可能不强调性能。

小米 SU7 系列车型最高可提供双电机、全轮驱动的配置，最大马力 673ps、峰值扭矩 838N·m，零百加速最快只需 2.78 秒，极速可达 265km/h。

据雷军介绍，小米 SU7 的性能发挥和智能底盘离不开关系，其中的关键零部件包括布雷博提供的刹车系统、博世提供的 DPB、ESP10.0 等等，强于软件能力的小米也自研了一些底盘适应算法，比如路面状态自适应、空气动力自适应等，车辆能够针对路面状态实时对底盘进行微调。

至于另一个关注的重点续航和充电能力，小米 SU7 系列最高搭载 101kWh 的麒麟电池，最多可带来 800 公里的 CLTC 续航，且充电 5 分钟可以带来 220km 续航、15 分钟可带来 510km 续航。

有意思的是雷军没有同步介绍小米在充电网络上的布局，空有强悍的充电能力其实还不够，如何能够让用户方便快捷地进行补能我认为也很关键。

最后一个环节是小米 SU7 的整车安全性能，有几个关键数据可以披露：扭转刚度达到 51000N·m/deg、全车 7 个安全气囊、多达 40 项的碰撞测试标准、90.1% 的高强度钢、200MPa 最高强度等等，雷军强调小米内部的测试标准可能是全球最高，一定程度上也起到了提升行业标准的作用。

小米 SU7 所拥有的的安全能力还包括主动安全、隐私安全、电池安全等，将「安全」这个概念的范围进一步扩充。

在现场雷军公布了小米 SU7 目前可透露的两个版本，标准版 SU7 采用 400V 架构，单电机、668 公里续航，但 Orin-X 芯片且不含激光雷达；小米 SU7 Max 则是发布会中的主角，双电机、673 匹马力，续航 800 公里且有双 Orin 芯片和激光雷达。

最终会不会再发布一个中间的配置，可以期待一下。

总结

发布会的长度完全超出我的预料，尤其是针对小米 SU7 的讲解细致程度之高也让人始料未及。

然而我们知道，有关这款车其实还有很多技术点没有细说，就比如智驾系统和智能座舱分别还能用一到两个发布会来解释清楚。

最后保留悬念的还是价格，雷军多次强调的「不便宜」或许是提高预期的一种手段，在新能源车竞争如此激烈的情况下小米 SU7 的最终定价不太可能超过 30 万元区间，而它所展现的产品力也只有在这个区间里才能发挥到极致。

更多详细的体验内容欢迎收看常老师的评测视频，发布会之后小米 SU7 可能会有不少争议，但不会影响小米 SU7 会成为一款标志性的，可以改变市场竞争的产品。