各位小伙伴们过年好！立春之后，相信大家都在期待一个更加美好、更加顺利的春天到来。
新年新气象，有许多拿到年终奖的朋友们，可能也正计划着买辆新车或者换台更好的车，来犒劳一下辛苦忙碌了一年的自己。
说到买车，车内空间必然是大家最关心的属性之一。汽车销售在给我们介绍车内空间时，除了车身长、宽、高尺寸外，往往还会提及另外一个参数——轴距。
不过轴距越大，车内空间就越大吗？轴距对车辆本身究竟有什么样的影响？
在虎年的春天即将到来之际，就让我们来聊聊关于「轴距和空间的那点事儿」。
何谓轴距
轴距指的是乘用车前、后车轮轴之间的距离。如果用前、后两个轮轴为分界线，一辆车的长度可以分为前悬、轴距、后悬三个部分。
车内乘坐空间基本就被布置在轴距这一段空间内。因此，车内空间的大小和轴距尺寸呈正相关关系。也正是因为如此，德国大众根据轴距尺寸，将乘用车大致分为了 A00 、 A0 、 A 、 B 、 C 、 D 几个等级。
大轴距 = 大空间？
前文提到，轴距和空间之间是正相关的关系，这并不是说轴距大的车，车内乘员空间就一定大。
这就好比人的身高问题，基因先天决定了人身高的上限，但如果你不好好吃饭保证营养，又没有一个好的作息习惯，还不爱运动，先天因素和后天因素相对冲，可能就达不到一个理想的身高。
实际上，轴距大，空间小的例子并不罕见。上一代宝马 3 系（F35）和上一代奥迪 A4L（B8）就是一对很好的例子。3 系轴距长度 2920mm，A4L 轴距长度 2869mm，但由于种种原因，3 系的车内空间却比 A4L 略小，这一点相信接触过这两款车的人都应该会有这种感觉。
所以，车内空间的大小并不是由某个参数决定的，而是由多种因素综合作用的结果。当轴距一定时，动力布置形式、前后悬挂种类、车身造型等因素都会影响空间。
动力布置对空间的影响
当下在售的车型动力种类多样，有传统燃油车、纯电动汽车 BEV 、混合动力汽车 HEV 、插电混动汽车 PHEV 、增程式电动汽车 EREV 等。
在这里，我们先粗略地把它们分为有「发动机」和「无发动机」两大类。
在有发动机的汽车中，可以根据发动机的放置方向分为「纵置发动机」车型和「横置发动机」车型。
对于发动机横置的车型来说，这当中包括一般的前置前驱燃油车、 HEV 混动车型以及增程式车型，发动机横置可以充分利用发动机舱的横向空间，从而能很好控制发动机对纵向，也就是乘员空间方向的空间侵入。
而发动机纵置的车型，包括前置后驱车以及 B 级以上的奥迪车等，相较于发动机横置，发动机纵置会占用更多的纵向空间，也更容易侵占乘员空间。除此之外，后驱车和四驱车的传动轴会使后排中部的地板形成一个隆起，同样也会影响车内空间。
再来说说纯电动汽车，纯电动汽车的动力系统大致有电池组、电机、电机控制系统以及机械传动等部分组成。现在，电机、电机控制系统、机械传动装置等多合一集成化是行业发展大趋势，例如华为 DriveONE。
因此，我们也可以说纯电动汽车的动力系统由电池组和电驱系统组成。
高度集成化的电驱系统可以有效控制体积，布置方便。这样一来，动力系统对纯电动汽车空间的影响就主要由电池组决定了。
现在常见的纯电动汽车主要有纯电平台汽车和油改电汽车两类。
纯电平台汽车可以说是在这一环节最占便宜的车型。虽然电池包的绝对体积并不小，但对纯电动平台汽车来说，可以把电池组均匀平整地布置在底盘下方，设计得当的话几乎不会对车内空间造成影响。
而对于油改电车型来说，由于底盘、车架等设计与燃油车无异，电池组的布置也就无法充分利用底盘的面积，空间表现也就做不到纯电平台那么优秀。
小结一下，就动力布置形式对车内空间的影响程度来说，纯电平台的电动汽车影响最小。有发动机的车型，发动机横置比发动机纵置的影响小。
悬挂类型对空间的影响
悬挂系统紧靠乘员空间，且体积也称不上小巧，因此悬挂也是影响车内乘员空间的一大因素。
悬挂的种类多样，可分为独立悬挂和非独立悬挂两大类。在这里，我们主要谈谈如今比较常用的悬挂类型。
先说说前悬挂。市售车型常用的前悬挂类型有麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂。
简略的说，麦弗逊和双叉臂之间最大的结构区别，就是双叉臂相比麦弗逊多一个上控制臂，因此双叉臂悬挂的侧向刚度更大，能为车辆提供更好的性能。
目前，双叉臂前悬挂主要应用在一些大型豪华车上，例如奔驰 S 、奥迪 A8L 等，它们的前舱空间更为充裕，对成本也不那么敏感。
而麦弗逊式前悬挂在市售车辆中占据了绝对的主流。麦弗逊更简单的结构也就意味着更小的成本，以及更小的占用空间。
当然，麦弗逊也不一定意味着更差的性能，主机厂会根据自己的需求，在麦弗逊基础结构上做出各种变种结构来改善性能。例如，保时捷 718 跑车的前悬挂就采取了麦弗逊。
再说说后悬挂。目前主流的后悬挂主要有扭力梁式悬挂两类和多连杆式悬挂。
扭力梁属于非独立悬挂，和多连杆式独立悬挂的效果区别可以参考下图。
扭力梁减震效果不如独立悬挂，但胜在结构简单，占用空间小，多用在 A 级车上。而对于 B 级及以上级别车型，空间相对更为宽裕，对舒适性的要求也会更高，故多选用多连杆式悬挂。
小结一下，前悬挂，麦弗逊式悬挂更省空间；后悬挂，扭力梁式悬挂更省空间。
车身造型对空间的影响
以功能来划分，整车空间 = 前舱 + 乘员舱 + 尾箱。
那么在整车长度保持不变的前提下，这三者之间就是此消彼长的关系。
两厢车和三厢车最显著的区别就是有没有独立的尾箱，这也将对乘员空间造成不同的影响。
由上图可知，两厢车的尾箱和乘员舱是融合的状态，因此乘员舱的空间可以向后扩展。另外，两厢车的 C 柱线条比两厢车更陡一些，带来了更大的车内高度和空间。
近年来，很多设计师为了追求动感的造型，会采用溜背造型设计。
这样的设计让车身线条更为流畅，但也带来一个问题。溜背造型的车顶曲线过早下滑，会造成后排头顶空间不足的问题。
One More Thing
除了上面提到的各种硬性条件，还有一些容易让人忽视的因素，也会影响空间。
众所周知，汽车是一项系统性工程，需要工程师们分头负责开发不同系统模块。最后把大家的工作成果进行装配、集合在一起，形成一辆完整的车。
而冗余是工程师们的天性，从车内空间的角度来说，为了保证自己负责的模块不与其他模块发生尺寸上的「干涉冲突」，每个工程师都会在原有尺寸上增加一定余量。
这些余量在单个模块上看着可能觉得不起眼，甚至可能就几毫米，但整车这么多模块叠加在一起时，这些余量的总和就比较可观了。
除了保证尺寸配合不发生干涉，工程师们还需要考虑其他问题。举个例子，工程师们要考虑车辆在使用过程中可能发生微小形变，这种形变会导致原本两个没有干涉风险的部件发生接触，从而造成异响等问题。为了规避这种责任风险，对于工程师来说，最简单、快捷且保险的解决方法就是加大尺寸余量。
要知道，车厢相对来说还是一个比较狭小的空间，几厘米的空间可能都会给人不一样的感觉。毕竟相邻级别的汽车，轴距也就相差 20 厘米。工程师们为了避免不必要的麻烦，拿走的可都是用户的空间。
在不发生新问题的前提下，解决这类空间浪费并不简单。
对车厂而言，这是件性价比不高的事情。完成这件事情需要协调众多开发部门和开发人员。这么简单的一句话，背后是海量的时间成本和金钱成本。而这些成本付出对于消费者来说是隐性的，远不如添加一个配置来得直观。
对开发工程师而言，这也是一件吃力不讨好的事情。因为这不是单个开发工程师就能解决的事情，他需要不停与其他部门的同事进行沟通，来回拉扯，寻找各方都能接受的最低尺寸余量界限，才有可能得到一个比较理想的结果。要知道，很多人就是因为不喜欢和人交流，才选择做技术工作，现在你要他们做一件内心抗拒，回报又低的事情，难度可想而知。
在这里可以引用一组理想汽车发布的数据，理想 ONE 量产版车型与开发阶段相比，第二排的整体地板高度下降了 25mm，第二排的位置往后移动了 10mm，第三排的腿部空间挤出了 20mm，头部空间挤出了 5mm。
但就像前文提到的，汽车是一件系统性工程，对于用户来讲，理想为乘员空间争取的每 1mm，背后可能也意味着其他空间缩减的代价。至于最后效果如何，只能由车主来评价。
轴距尺寸看似量化了空间，但实际上它也无法 100% 决定空间的大小。因此，这些尺寸数字对于屏幕前的各位来说其实是无感的。如果你很关心车内空间，那不妨趁着假期，去到线下门店，坐进车里，身体会告诉你最真实的答案。
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