通过DMH混动，荣威想把未来握在手中

PHEV 动力未来的前景如何？在上汽荣威看来，插电式混合动力非但不是所谓的「过渡技术」，反而会是未来新能源市场的另一个主流。

据上汽预测，2023 年中国的汽车市场总销量或为 2210 万辆，PHEV 车型的销量有望达到 247 万辆，渗透率 11.2%。

虽说在销量和渗透率上还是不如 BEV（纯电动车），但对比 2020 年的数据来看，PHEV 的增长速度更快、势头更猛。

市场的趋势加上上汽自身在 PHEV 领域的技术储备，最终催生了全新的 DMH 插电式混合动力技术。

此前上汽荣威已经预告，DMH 混合动力技术将由荣威 D7 进行首发，该车的正式上市时间或在11月中下旬。

未见其人，先闻其声。在了解荣威 D7 之前，我们不妨先来了解一下最为关键的 DMH 技术，了解该技术的背后设计思路，和最终实现的效果。

实际上，从产品定义、价格和设计等多个维度综合来看，荣威 D7 称得上是一款车划时代的、承前启后的关键产品。而 DMH 技术也将成为分界线，将荣威的新能源技术储备和产品，划到一个新的时代。

更具「电感」的混动技术

结合沟通会上的一些信息，再加上我个人的理解，我会认为上汽的 DMH 技术会是「更有电感」的混动技术。

当然，PHEV 混合动力技术本身的一个特色就是在低速工况下用电机直驱来获得接近纯电动车的驾驶体验，不过相较于主流的 PHEV 方案，上汽 DMH 技术在「电」方面的比重会更高一些。

具体体现在荣威 D7 这款产品上可以见到，搭载 DMH 平台的荣威 D7 相比比亚迪汉 DM-i 的主要变化是发动机功率降低，但 P1、P3 电机的功率都得到提升。

在最终的加速性能上，荣威 D7 倒是和汉 DM-i 差不多，都为「7 秒级」，不过在驾驶体验上可能会有差异。按照上汽技术中心副总工程师仇杰的说法，电机效率更高加速更平滑，DMH 系统的平顺性会更加出色。

DMH 的另一个特点是支持五种工作模式，包括发动机、电机的串并联和直驱模式等，再加上系统在 NVH 上的针对性优化，荣威 D7 运行时车厢内的噪声更低，更不易被感知。

综合来说我说 DMH 技术更有「电感」其实有两个根据，一个是动力的输出比其他的 PHEV 方案更像纯电车型，以电机为主；而另一个根据则是 DMH 混动会重点优化 NVH 表现，进一步降低发动机的存在感。

DMH 混动系统还有一些其他的技术亮点，比如 P1 电机改用同轴设计使传动效率得以提升；行业首创推出五合一 PICU，进一步提升集成化且让动力响应速度提升至 0.26 秒，而秦 PLUS DM-i 的这一数据则是 0.5 秒。

在变速箱搭配上，DMH 混动系统采用的是类似比亚迪 DM-i 的一档直驱变速箱，不过体积更小、重量更轻，允许 P3 电机输出的功率更高。

荣威 D7 DMH 上配用的 1.5L 混动专用发动机有着大于 43% 的最高热效率，光看这一数据便预示着上汽的这套 DMH 混动达到了行业一流的水准。

最终看疗效，也就是荣威 D7 DMH 的表现的话，该车在一项横评测试中，取得了所谓的「双料冠军」头衔，包括「插混车型亏电能耗最优」。

不过从实际情况来看，DMH 插混系统并不是极致追求低油耗的系统，也还是兼顾了一定的动力性能。

至少在荣威 D7 DMH 这款车上，我们见到了一些差异化竞争的思路：尽管油耗做不到 A 级竞品秦 PLUS DM-i 那么低，但胜在更大的空间、更好的配置；在空间、尺寸略逊于汉 DM-i 的情况下，又做到了更低的油耗和相同的动力表现。

结合我们在活动现场见到的荣威 D7 DMH 真车，可以说上汽荣威终于拿出了具备一定竞争力的，足以在主流舞台上和头部竞品一较高下的产品。

荣威D7拉开革新序幕

从见到荣威 D7 的第一眼，我的大脑就在告诉我说，这根本不像是一款挂着「荣威」品牌的车型。

在 D7 身上我已经见不到任何过去荣威车型的影子，灯组的设计更符合当下新能源车的造型特征，车身线条呈流线性，视觉上比较低趴。

不过看细节，荣威 D7 DMH 使用了 18 英寸、225 宽度的轮胎，按照我们的固有认知，使用这个型号轮胎的车型基本是以入门家用为主。

结合官方假定的两个竞品，秦 PLUS DM-i 和汉 DM-i，可以简单推测出荣威 D7 DMH 的售价会在 13-18 万之间。

根据官方数据，荣威 D7 DMH 轴距长 2810mm，属于 A+ 级水准；配合最大 21.4kWh 的磷酸铁锂电池，纯电续航里程 125 公里，综合续航里程为 1400 公里。

荣威 D7 DMH 的内饰比较讨我欢心，材质用料较为考究，覆盖了大量的软质材料，中岛区域用上了麂皮材质；座舱内保留了一定数量的实体按键，也做得较有设计感，在视觉和使用效率上做到了相对平衡。

座椅材质较软，后排的膝部空间不错，但后排座椅的坐垫高度还可以升高一些，给到膝关节和大腿更好的承托。

在简短的体验中，荣威 D7 DMH 的确给到了我不错的第一印象，虽说谈不上是多么惊艳和令人兴奋，但至少拥有了叫板大多数 15 万元左右家轿的实力。

我的「潜台词」也非常直白，实际上我认为 D7 DMH 是荣威品牌目前为止，在新能源乘用车市场中第一款称得上「有竞争力」的产品。正如荣威这边市场部的同事所说，D7 DMH 这款车就差一个合适的价格了。

同时我也认为，D7 系列的出现拉开了荣威品牌在新能源乘用车市场的变革序幕。这个「变革」的核心，自然是以 DMH 为代表的新能源核心技术。

DMH 的到来其实意味着很多。无论从系统本身的策略逻辑、动力结构等方面来看，DMH 的确在理论上做到了兼顾性能和能耗，尤其是能耗表现已经看齐第一梯队，有了明显的竞争力。

无独有偶，就在荣威 DMH 宣讲活动举行的两天前，上汽通用五菱也通过「技术进化日」这样的活动介绍了他们全新的「灵犀混动」系统，并借机公布了新车五菱星光的更多消息。

五菱、荣威的接连动作，预示了 PHEV 赛道即将迎来更惨烈的竞争。而在这样的「内卷」之下，我们也相信能够推动 PHEV 技术的不断推陈出新，持续进化，混合动力取代燃油动力的进程相信也在不断加速。